Automotive World by Ciprian Nimu

La un pahar de vorba..
Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Mar Mar 02, 2021 9:10 am

Cum conducem pe timp de noapte

Buna ziua



Oboseala la volan este unul dintre factorii care au un impact major asupra numarului de accidente rutiere. Desigur ca oboseala se poate instala oricand pe parcursul zilei, insa conducerea autovehiculului in intervalul orar 22:00 - 06:00 aduce dificultate in perceperea distantelor si a vitezelor de deplasare. Ca urmare, organismul este solicitat mai mult si oboseala se instaleaza mai repede. Este indicat sa aplicam masuri de prevenire a situatiilor cu potential de risc, cel mai grav fiind adormirea la volan.

Inainte de a pleca la drum pe timp de noapte este bine sa realizati urmatoarele operatiuni:

§ curatati farurile si lampile spate

§ curatati suprafetele vitrate si oglinzile retrovizoare

§ verificati functionarea corecta a luminilor si a stergatoarelor

§ completati nivelul lichidului pentru spalarea parbrizului

§ verificati functionarea corecta a instalatiei de climatizare si a incalzirii lunetei

§ in masura in care este posibil, planificati ruta de calatorie si plecati din timp

Deosebit de importanta este reglarea corecta a farurilor, astfel incat fasciculul luminos sa acopere cat mai complet carosabilul si sa nu deranjeze ceilalti participanti la trafic. In acest sens, ar trebui ca faza scurta sa aiba o raza de actiune de circa 30 de metri si sa fie indreptata usor spre dreapta. Folositi luminile de drum (faza lunga) ori de cate ori este posibil pentru a asigura o iluminare cat mai puternica si a observa eventualele obstacole din timp. Nu uitati insa ca utilizarea abuziva a fazei lungi poate duce la orbirea celorlalti participanti la trafic, situatie periculoasa atat pentru acestia cat si pentru dumneavoastra, fiind necesara trecerea pe faza scurta de la o distanta de cel putin 200 metri fata de masina din fata, aflata pe acelasi sens de mers sau pe contrasens. Comutarea pe luminile de drum este necesar a fi realizata dupa ce ati trecut de vehiculul de pe sensul opus si nu in fata acestuia, la cativa metri. Setati oglinda retrovizoare interioara pe pozitia anti-orbire pentru a evita reflectarea deranjanta a farurilor masinilor care vin din spate. In cazul in care ati fost “orbit” de faza lunga a unei masini de pe contrasens, reduceti viteza de deplasare pana cand capacitatea vizuala se restabileste.

Verificarea periodica si, daca este cazul, inlocuirea becurilor de far, este o operatiune recomandata deoarece acestea isi reduc in timp fluxul de lumina furnizat.

Este recomandat ca negocierea virajelor sa se faca cu lumina de intalnire, pentru a putea vedea din timp luminile celorlalti participanti la trafic. De asemenea, incercati sa nu considerati viteza de deplasare a autovehiculelor de pe sensul opus si distanta la care se afla dupa intensitatea luminilor lor, pentru ca pot aparea surprize neplacute.

Pe cat posibil, nu utilizati proiectoarele de ceata si/sau lampa ceata spate pe timp de noapte daca nu este ceata. Procedand astfel, evitati incomodarea celorlalti soferi. Proiectoarele sunt construite astfel incat sa difuzeze lumina, in timp ce farurile realizeaza o concentrare a fasciculului luminos. In plus, lampile proiector nu sunt prevazute cu posibilitatea de reglare in functie de incarcarea masinii. Lampa ceata spate are intensitate luminoasa mare si produce disconfort pentru soferul aflat in masina din spatele dumneavoastra. De altfel, legea interzice “folosirea luminilor de ceata in alte conditii decat pe timp de ceata”.

Evitati folosirea unor surse puternice de lumina in masina, care distrag atentia si forteaza o acomodare repetata lumina - intuneric a ochilor. De asemenea, reglati intensitatea iluminarii instrumentelor de bord astfel incat sa nu fie deranjanta.

In masura posibilitatilor, incercati sa va odihniti inainte de a va sui la volan si plecati la drum insotit, astfel incat sa purtati conversatii care sa evite tendinta de atipire. Daca sunteti singur in masina, porniti sistemul audio si alegeti melodii antrenante. Pozitionati scaunul astfel incat sa nu va imbie la somn. Incercati sa nu fixati cu privirea un singur punct din campul vizual, ci sa va ghidati dupa luminile celorlalte autovehicule.

Faceti pauze cat mai dese, in timpul carora sa efectuati scurte exercitii fizice. Ca masura suplimentara, puteti consuma cafea sau bauturi energizante care stimuleaza sistemul nervos central si reduc senzatia de oboseala, insa efectul acestora este limitat in timp.

In masura in care ati aplicat aceste metode insa constatati ca incepeti sa va deplasati cu viteza inconstanta, este imperativ necesar sa va opriti pentru o repriza de somn.

In timpul deplasarii pe timp de noapte, incercati sa circulati cat mai aproape de axul drumului pentru a evita pietonii si biciclistii. Mentineti o distanta suficienta fata de autovehiculul din fata dumneavoastra, astfel incat sa puteti frana in conditii de siguranta, daca este cazul. In situatia in care trebuie sa va opriti pentru a rezolva o pana, cautati un loc cat mai sigur, porniti luminile de avarie si pozitionati triunghiul reflectorizant la o distanta de 50 de metri in spatele autovehiculului.

Sunt imprejurari in care intalnim autovehicule iluminate necorespunzator, ca de exemplu utilaje agricole fara lumini sau cu un singur far functional, acestea putand fi confundate cu motocicletele. Conduceti prudent si adaptati viteza la conditiile atmosferice si de iluminare, astfel incat sa puteti distinge corect toate detaliile. Este important de stiut faptul ca, odata cu inaintarea in varsta, acuitatea vizuala scade, fiind necesara o cantitate mai mare de lumina pentru a observa eventualele obstacole. Ca masura de prevedere, este recomandabil sa programam o vizita la cabinetul oftalmologic o data pe an, pentru verificarea acuitatii vizuale si aplicarea masurilor de contracarare a scaderii acesteia.

Studiile efectuate de catre organismele de specialitate au aratat faptul ca utilizarea ochelarilor cu lentile galbene sau portocalii reduce capacitatea soferului de a distinge detaliile in zonele intunecate, astfel incat pericolul producerii unui accident devine iminent.



In cazul rularii pe timp de noapte, este deosebit de important sa avem o vizibilitate buna si sa fim vizibili pentru ceilalti participanti la trafic. Astfel, desi in timpul noptii traficul se reduce considerabil, numarul de accidente este similar cu cel inregistrat in timpul zilei. Putem evita evenimentele neplacute conducand preventiv si adaptand viteza la situatiile din trafic.

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Mar Mar 09, 2021 9:12 am

Sistemul de climatizare
Buna ziua



Sistemele de incalzire si climatizare asigura confortul deplasarii cu autovehiculul pe tot parcursul anului, fiind subansamble foarte importante, fara de care nu poate fi conceputa utilizarea acestuia.

Instalatia de incalzire a aparut pentru prima oara pe vehicule in anul 1917, in Statele Unite ale Americii, principiul de baza ramanand nemodificat si pe masinile actuale. Dispozitivul realizeaza incalzirea habitaclului cu ajutorul unui calorifer, tranzitat de lichidul de racire al motorului. Aerul cald rezultat este impins de catre un ventilator, prin gurile de ventilatie, in interiorul masinii.

Pentru racirea habitaclului nu era prevazuta o instalatie specializata. In perioadele calde, putea fi realizata ventilarea cu aer din exterior, sistemul devenind ineficient la temperaturi mai mari de 24o Celsius. Au fost necesare mai multe decenii pentru ca, in 1955, sa apara primele instalatii de climatizare. Prin utilizarea climatizarii, putem circula cu geamurile inchise si, astfel, accesul zgomotelor si mirosurilor din exterior este diminuat, pastrandu-se o temperatura ideala si un aer sanatos. Instalatia de climatizare realizeaza si dezumidificarea aerului introdus in habitaclu, avand un rol important in dezaburirea rapida a suprafetelor vitrate. In general, sunt intalnite doua categorii:

· Sistemul de aer conditionat cu reglare manuala cuprinde un ansamblu de dispozitive, ce furnizeaza aer rece la comanda, nivelul de temperatura fiind reglat manual. Marea majoritate a instalatiilor de aer conditionat manual ofera si functia de recirculare a aerului, printr-un flaps (comandat mecanic, electric sau vacuumatic) ce obtureaza admisia de aer din exterior.

· Sistemul de aer conditionat cu reglare automata (denumit si climatizare automata) reprezinta un progres semnificativ fata de sistemul clasic. Acesta mentine constanta temperatura selectata, prin intermediul unor senzori de temperatura si umiditate, plasati in puncte cheie din habitaclu, eliminandu-se astfel necesitatea interventiei soferului. Procedura implica selectarea valorii de temperatura dorite si activarea butonului “AUTO”. Sistemul prelucreaza informatiile de la senzori si, controlat de un minicomputer, stabileste functionarea ventilatorului si debitul de aer (cald sau rece) necesar pentru mentinerea temperaturii solicitate. In functie de clasa din care face parte autovehiculul, aerul conditionat poate fi si semiautomat sau cu posibilitatea reglarii temperaturii pe mai multe zone, astfel incat soferul si pasagerul isi pot regla separat temperatura dorita. Si in acest caz este prezenta functia de recirculare.



Principiul de functionare al instalatiei de climatizare se bazeaza pe fenomenul de absorbtie de caldura la trecerea unui gaz de la presiune mare la presiune mica. Fluidul refrigerant absoarbe caldura prin trecerea din starea lichida in starea gazoasa si elibereaza cadura la trecerea din starea gazoasa in starea lichida.

Sistemul de climatizare are in componenta urmatoarele elemente:

Compresorul are rolul de a comprima si de a impinge agentul de racire prin instalatie. Circulatia continua a agentului de racire prin instalatie se realizeaza prin conducte speciale ce fac legatura intre elementele componente.
Condensorul este un schimbator de caldura (radiator) si este montat de obicei impreuna cu radiatorul sistemului de racire a motorului. Aici refrigerantul cedeaza mediului caldura acumulata si, condensandu-se, trece in stare lichida.
Valva de expansiune regleaza cantitatea de fluid care tranziteaza mai departe instalatia, ajungand in evaporator
Evaporatorul este localizat sub plansa de bord, avand rolul de a raci si usca aerul care il traverseaza, apa rezultata fiind colectata si evacuata prin conducte speciale, aceasta fiind explicatia pentru picaturile pe care le putem regasi sub masina.
In evaporator are loc schimbul de caldura astfel: aerul care trece prin evaporator (impins de catre ventilator) cedeaza caldura agentului de racire. In acest fel, aerul isi reduce temperatura, iar agentul de racire se incalzeste si trece in stare de gaz. Apoi, aerul este directionat prin sistemul de ventilatie catre habitaclul masinii. Agentul de racire iese din evaporator sub forma gazoasa si isi continua traseul prin conducte, ajungand la compresor, si astfel, ciclul este reluat.

Agentul de racire. La inceput, agentul de racire folosit era R12 (freon), cu efect nociv pentru stratul de ozon. Pentru instalatiile actuale s-a renuntat la R12, fiind inlocuit cu un agent mai ecologic, R-134a. Pentru ca instalatia sa functioneze, este necesar ca agentul de racire sa fie mentinut sub presiune.
Filtrul de habitaclu - “filtrul de polen” retine cea mai mare parte a a impuritatilor (praf, fum, gaze esapament, polen, cenusa, etc.). Prin eliminarea acestor impuritati, el imbunatateste calitatea aerului si diminueaza depunerile de pe parbriz.


Sistemele de aer conditionat asigura confortul termic, dar pot determina, insa, si probleme de sanatate, daca nu sunt intretinute corespunzator. Fluctuatiile de temperatura la nivelul evaporatorului si canalelor de ventilatie pot duce la acumularea de umiditate, ceea ce creeaza un mediu propice pentru dezvoltarea bacteriilor, mucegaiurilor si a altor microorganisme. Prezenta acestor musafiri nepoftiti se v a face simtita sub forma unor mirosuri neplacute. Persoanele sensibile, si in mod special copiii, pot avea reactii alergice cum ar fi tuse, stranut si ochi inlacrimati.

Pentru o buna functionare, sistemul de climatizare trebuie intretinut si folosit cu regularitate. Este recomandat sa aveti in vedere urmatoarele:

· o masina stationata pentru mai mult de 2 ore in soare, poate inregistra o temperatura interioara de peste 70o Celsius, iar riscul unui soc termic este real. Pentru a evita o astfel de situatie, deschideti complet geamurile si, la plecare, rulati scurt timp astfel, pentru a evacua aerul supraincalzit din habitaclu. Porniti apoi sistemul de climatizare, setand o temperatura cu 10-15 grade mai mica decat cea a mediului ambiant si activati functia de recirculare. Astfel, evitati suprasolicitarea sistemului de climatizare si reduceti consumul de combustibil. Cand a fost atinsa temperatura dorita, schimbati de la "recircularea aerului" la " ventilarea cu aer din exterior".

Utilizarea indelungata a aerului din interior (recirculare) duce la deteriorarea rapida a calitatii acestuia, creand disconfort si determinand aburirea geamurilor. Ca urmare, este bine sa fie activata temporar si, mai ales, in anumite situatii (ambuteiaje, tuneluri, pasaje). In acest fel nu va fi permis accesul aerului poluat in interiorul masinii.

· datorita umiditatii care apare in sistemul de ventilatie, determinata de fluctuatiile de temperatura, este foarte probabila dezvoltarea de ciuperci si bacterii. Luati in considerare intreruperea climatizarii cu cateva minute inainte de a ajunge la destinatie, dar nu si ventilatia. In acest mod, diferenta de temperatura intre interior si exterior se va reduce treptat. Uniformizarea graduala a temperaturii si circulatia fluxului de aer vor impiedica formarea condensului in sistemul de ventilatie si, implicit, se va evita acumularea de bacterii. De asemenea, se obtine o reducere a consumului de combustibil.

Intretinerea periodica a instalatiei de climatizare este esentiala pentru mentinerea calitatii aerului furnizat de aceasta. Este vorba despre:

- realizarea unui tratament antiseptic al instalatiei de climatizare, o data pe an;

- schimbarea filtrului de habitaclu (filtrul de polen) anual sau la fiecare 15.000 km. In cazul in care filtrul de polen este imbacsit, volumul de aer introdus in habitaclu va fi redus, iar dezaburirea geamurilor se va realiza cu dificultate.

· instalatia de climatizare poate fi folosita in egala masura pentru racirea aerului din habitaclu in timpul verii, dar si pentru dezaburirea rapida a geamurilor, in timpul iernii. Este bine sa porniti climatizarea cel putin o data la 15 zile. Uleiul din agentul de racire va unge piesele si, astfel, va fi evitata ruginirea si uzura lor prematura. De asemenea, garniturile isi vor pastra elasticitatea, fiind prevenite eventualele scurgeri de fluid. In acest mod, veti evita deteriorarea partilor componente ale sistemului, reparatiile putand fi costisitoare. Atunci cand afara este rece, este bine sa asteptati atingerea temperaturii optime de functionare a motorului si apoi sa porniti aerul conditionat.

· toate sistemele de climatizare pierd anual, in mod natural, 10-15% din cantitatea de refrigerant. Este foarte importanta verificarea si intretinerea regulata a instalatiei de climatizare. Scurgerile de refrigerant si defectele pot fi diagnosticate si reparate inainte de a deveni foarte serioase. Daca problema este tratata necorespunzator, pot fi inregistrate neajunsuri atat din punct de vedere al eficientei sistemului, cat si din punct de vedere al consumului de combustibil. Compresorul este antrenat de catre motor si va functiona mai greu pentru a genera temperatura corecta, atunci cind nivelul refrigerantului este scazut, determinand cresterea consumului de combustibil. Aditional, nivelul scazut al refrigerantului mareste probabilitatea de defectare a componentelor, odata cu prezenta gazelor non-condensabile in instalatie.

Este recomandabil sa faceti o vizita in service la fiecare 12 luni pentru a putea fi efectuate operatiunile de intretinere. Printre acestea se numara si verificarea curelii care antreneaza compresorul. Daca aceasta nu este intinsa suficient, compresorul nu va lucra corect si uzura creste. De asemenea, radiatorul instalatiei de climatizare este necesar a fi curatat la exterior pentru a fi permisa circulatia corecta a aerului si, implicit, racirea adecvata a sistemului.



In curand temperaturile vor depasi cu usurinta 30o Celsius si atunci sistemul de climatizare va fi utilizat intensiv. Este bine sa fim pregatiti si sa intampinam vara cu zambetul pe buze.
Fişiere ataşate
image003 (1).jpg
image003 (1).jpg (20.92 KiB) Vizualizat de 451 ori

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Lun Mar 15, 2021 9:28 am

Sistemele de supraalimentare



Turbocompresorul a fost inventat de catre inginerul elvetian Alfred Büchi in anul 1905, fiind utilizat initial in industria aeronautica. Supraalimentarea a fost utilizata in productia de serie a autovehiculelor incepand cu deceniul 6 al secolului trecut, pentru a imbunatati performantele motoarelor. Initial motoarele echipate cu turbocompresor inregistrau consumuri mari de combustibil, dar evolutia actuala a tehnologiei permite adevarate “minuni” cu ajutorul downsizing-ului. In detaliu, este vorba despre supraalimentarea unor motoare de cilindree redusa, fapt ce permite atingerea unor performante dinamice foarte bune, in conditiile unor valori reduse de consum. Turbocompresorul devine, astfel, un element din ce in ce mai des intalnit.

Motoarele cu ardere interna au nevoie de oxigen din aerul atmosferic pentru a realiza combustia. Mai exact, producerea energiei care sa asigure propulsia vehiculului presupune incendierea amestecului de combustibil si aer in camera de ardere. Sistemele de supraalimentare aduc o cantitate mai mare de aer in camera de combustie, permitand arderea mai rapida si obtinandu-se astfel un surplus de putere si de cuplu din partea motorului. In practica, sunt intalnite doua sisteme de supraalimentare:

· turbocompresorul. Acesta este format din doua subansamble: turbina si compresorul, interconectate prin intermediul unui ax central. Turbina este antrenata de gazele rezultate in urma arderii combustibilului si va transmite rotatia catre compresor care aspira aer din galeria de admisie si il comprima inainte de a fi introdus in cilindrii motorului.

Avantajele utilizarii acestui dispozitiv constau in faptul ca nu influenteaza greutatea autoturismului si permite obtinerea unor consumuri mai reduse decat in cazul compresorului mecanic, in conditiile unor costuri de productie mai mici. Dezavantajul consta in existenta unei intarzieri in raspunsul la solicitari (asa-numitul “gol turbo”).

Intervalul de timp necesar pentru ca turbocompresorul sa atinga viteza de rotatie la care poate functiona eficient se numeste gol turbo (“turbo-lag”). Acesta se manifesta sub forma unei intarzieri a raspunsului la apasarea brusca a pedalei de acceleratie, atunci cand motorul lucreaza la turatie scazuta. Fenomenul este determinat de presiunea scazuta a gazelor de esapament si de timpul necesar pentru ca turbina sa-si depaseasca inertia de rotatie si sa ajunga la viteza necesara pentru a realiza comprimarea adecvata a aerului.
· compresorul mecanic. Acesta este antrenat direct de catre motor prin intermediul unei curele sau lant. Avantajul adus de catre compresorul mecanic este raspunsul prompt. Dezavantajele constau in consumul mai ridicat de combustibil, randamentul inregistrat fiind scazut la turatii inalte, datorita frecarilor dintre piesele rotorului si costurile de productie mai mari.

Puterea motorului este determinata de turatie si de cuplul dezvoltat. Pentru a mari puterea, constructorii au la dispozitie urmatoarele posibilitati:

Ø cresterea turatiei maxime. Aceasta se poate realiza pana la un anumit nivel, in functie de rezistenta mecanica a pieselor implicate. De asemenea, pe masura ce creste turatia, scade randamentul din cauza frecarilor mai mari.

Ø cresterea cuplului prin marirea capacitatii cilindrice. In aceasta situatie, motorul va primi o cantitate sporita de amestec aer-combustibil si va genera o energie mai mare. Dezavantajul consta in faptul ca se mareste sensibil consumul.

Ø cresterea cuplului prin marirea presiunii de alimentare cu aer, ca urmare a montarii unui turbocompresor sau a unui compresor mecanic. Turbocompresorul este cea mai eficienta metoda dintre cele prezentate, maximizand raportul dintre consum si puterea obtinuta.

Turbocompresoarele utilizate de catre industria auto se impart in doua categorii:

1. turbina montata in galerie de evacuare cu geometrie fixa. In aceasta configuratie, turbina antreneaza compresorul, aerul fiind aspirat prin filtrul de aer si ridicat la presiune superioara. Datorita comprimarii, al transferului de caldura de la turbina la compresor si a frecarilor ce apar, temperatura aerului creste pana la aproximativ 200° C si i se diminueaza densitatea (densitatea aerului scade direct proportional cu temperatura). Ca urmare, consumul de combustibil creste, iar performanta motorului scade. Pentru a evita aceasta situatie, se realizeaza racirea aerului comprimat prin intermediul unui intercooler. Acesta este un radiator separat, pozitionat, de obicei, in fata radiatorului de racire al motorului. In acest mod se obtine cresterea densitatii, astfel incat, in volumul dat al cilindrilor, va incapea un numar mai mare de molecule de aer si se vor evita detonatiile ce pot fi letale motorului. Tot pentru a evita autoaprinderea, motoarele echipate cu turbocompresor necesita combustibil cu cifra octanica ridicata.

Dimensionarea ansamblului turbina-compresor se face de asa natura incat presiunea aerului aspirat sa aiba valori mari la turatii mici ale motorului. Atunci cand motorul atinge valori ridicate de turatie, presiunea devine prea mare, putand avea consecinte negative asupra functionarii propulsorului. De aceea, se monteaza o supapa de refulare (wastegate) in galeria de evacuare. La o valoare prestabilita a presiunii aerului, aceasta se deschide prin actionare pneumatica si redirectioneaza gazele de evacuare, astfel incat sa fie ocolita turbina.

2. turbina montata in galerie de evacuare cu geometrie variabila. In acest caz sunt montate niste pale in galeria de evacuare care ajusteaza sectiunea de curgere a gazelor de evacuare, fiind influentata astfel viteza de deplasare a gazelor si, implicit, turatia turbinei. Mai exact, unitatea electronica ECU comanda pozitia palelor si realizeaza controlul precis al presiunii de supraalimentare, fiind sporit randamentul motorului. Si in acest caz se utilizeaza intercooler-ul pentru racirea aerului si cresterea densitatii.

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Lun Mar 22, 2021 11:23 am

Atentie la girofar


Buna ziua


Este periculos sa gresesti la volan atunci cand pompierii, ambulanta sau politia sunt in misiune. Modul de a le face loc in trafic se impune a fi realizat corect.


Pompierii ajung de obicei la timp pentru a stinge focul, dar se intampla ca salvatorii sa nu vina imediat – in pofida girofarurilor si a sirenei. Motivul pentru acest lucru este ca nu toti soferii reusesc sa se dea la o parte, asa cum ii obliga Codul Rutier pe participantii la trafic si pe pietoni. Pentru a face loc unei masini cu girofar, un sofer poate chiar sa treaca pe rosu o anumita portiune de drum, sa treaca peste linia continua sau sa foloseasca o parte din trotuar. Bineinteles ca trebuie avut mereu grija sa nu se produca alte pagube. Daca o manevra de evitare imediata ar fi periculoasa, atunci masina aflata in misiune trebuie sa astepte putin. Este important ca, in afara de masinile autoritatilor, sa fim atenti si la reactiile celorlalti soferi. Alta recomandare este ca in acele momente radioul sa nu fie dat prea tare.


In principiu, situatiile intalnite sunt urmatoarele



Girofaruri din spate. Nu trebuie neaparat sa va opriti, ci mai degraba sa faceti loc cu grija



Girofaruri care vin din sens opus. Virati usor spre dreapta drumului


Girofaruri din fata pe propria banda. Trageti spre dreapta, nu virati in sensul opus traficului


Girofaruri intr-o intersectie semaforizata. Aveti grija, traficul de pe strada perpendiculara trebuie sa se opreasca chiar daca este verde. Daca aveti rosu, eliberati drumul. Puteti trece o portiune astfel incat sa eliberati drumul, fara amenda



Pe o sosea cu doua benzi pe sens. Creati drum liber intre cele doua benzi

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Lun Apr 05, 2021 11:41 am

Sistemele de siguranta pasiva ale autoturismului

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Lun Apr 05, 2021 11:43 am

Sistemele de siguranta pasiva ale autoturismului


Buna ziua


Constructorii auto au dezvoltat de-a lungul timpului diverse sisteme de siguranta pentru autovehicule, in scopul reducerii pericolului de ranire in cazul unui accident. Ultimele decenii au adus insa progresele cele mai insemnate, indeosebi datorita aportului electronicii prezente la bordul mijloacelor de transport. Sistemele de siguranta ale autovehiculelor se impart in doua categorii: pasive si active. Cele pasive sunt reprezentate de centurile de siguranta, sistemul airbag, ranforsarile caroseriei si modul cum este studiata celula de siguranta, iar cele active de unitatile electronice ABS, ESP, asistenta la franarea de urgenta, etc.


Centura de siguranta este realizata dintr-un material textil foarte rezistent si a fost introdusa pentru prima oara la sfarsitul anilor ’40, devenind dotare standard in cursul anilor ’60. Initial centurile aveau prindere in 2 puncte pentru ca ulterior sa fie propusa o inovatie majora, sub forma centurii cu prindere in 3 puncte. Principiul de functionare a ramas acelasi, insa au fost aplicate diverse imbunatatiri - dispozitive de tensionare si limitatoare de greutate pentru reducerea socului din zona pieptului. La ora actuala se ofera, pe anumite modele, centura de siguranta cu airbag. Aceasta realizeaza dispersarea presiunii generate de forta impactului pe o suprafata mai mare decat in cazul centurilor de siguranta conventionale, aspect foarte important, mai ales in cazul copiilor.

Spre deosebire de centura de siguranta, sistemul airbag a intrat in dotarea autovehiculelor cu 30 de ani mai tarziu, incepand din anii ’70 si s-a generalizat in anii ’90. Denumit in termeni tehnici Sistem de Retinere Suplimentara (SRS), airbag-ul sporeste semnificativ protectia oferita pasagerilor, prevenind contactul cu suprafetele dure din habitaclu si amortizand deceleratia capului si trunchiului. In cazul unui impact, airbag-ul este declansat de catre senzorii de coliziune intr-un interval de 10-30 milisecunde, fiind umflat ca urmare a unei reactii chimice ce genereaza azot. Sistemele actuale tin cont de severitatea accidentului, avand posibilitatea de a se activa in mai multe trepte si cu mai multe intensitati. In principiu, atunci cand centurile de siguranta nu sunt cuplate, airbag-urile frontale vor fi dezactivate de catre computerul masinii, intrucat, in cazul unui accident, corpul va fi proiectat in fata de inertie si va lua contact cu perna de aer in timp ce aceasta se umfla, riscul de ranire fiind foarte mare.

De-a lungul timpului, airbag-ul a fost perfectionat continuu, atat ca modalitate de umflare, cat si ca pozitionare. La ora actuala, pe langa airbag-urile frontale, sunt oferite airbag-uri laterale, pentru protectia zonei toracice, airbag-uri cortina, pentru protectia capului si prevenirea taieturilor datorate spargerii geamurilor laterale si, mai nou, airbag pentru genunchii soferului, acesta fiind montat in zona inferioara a plansei de bord si avand rolul de a proteja zona picioarelor.
Pentru a-si indeplini scopul, sistemele airbag au la dispozitie un interval de timp strict limitat si o zona de actiune redusa (distanta intre corpul pasagerului si zona dura de care s-ar putea lovi). In consecinta, sunt montati senzori de impact precis calibrati care dau comanda catre sistemul de umflare. Acesti senzori sunt proiectati astfel incat sa poata actiona in functie de puterea impactului, nefiind avantajos ca airbag-urile sa se deschida in cazul accidentelor usoare. Sistemul de umflare realizeaza o reactie chimica intre compusi solizi ce are ca efect degajarea unui amestec de gaze (predominant azot) care umfla perna de aer cu o viteza foarte mare. Airbag-ul ramane umflat un interval de 1-2 secunde, dupa care gazul iese prin niste pori fini, permitand pasagerilor sa paraseasca autovehiculul. Gazul care umfla perna airbag nu este toxic si se disipa repede, iar praful alb care este degajat este pudra de talc, folosita pentru a pastra proprietatile materialului un interval lung de timp si pentru a facilita deschiderea airbag-ului.

Este important de stiut faptul ca distanta intre ocupantii locurilor din fata si airbag-urile frontale ar trebui sa fie de 20-25 centimetri, aceasta fiind considerata sigura. In cazul unei distante de 5-10 centimetri riscul de ranire grava este foarte mare. De asemenea, este necesar ca airbag-ul frontal dreapta sa fie decuplat atunci cand se transporta copii mici pe locul din fata, in scaune speciale, ce se monteaza cu spatele la directia de mers. In mod normal, copiii in varsta de pana la 12 ani ar trebui sa fie transportati asezati in scaune speciale, pe bancheta din spate, corect ancorate si sa poarte centurile de siguranta cu care sunt prevazute acestea.

In cazul aparitiei unei erori in sistemul airbag, aceasta va fi semnalizata soferului in bord si sistemul va fi dezactivat sau, in unele cazuri, va declansa toate airbag-urile, indiferent de zona de impact. Cea mai frecventa cauza de aparitie a erorilor este reprezentata de contactele imperfecte ale mufelor. Acest lucru se poate intampla atunci cand scaunele fata sunt deplasate maxim in fata sau in spate. In orice situatie, chiar si dupa remedierea problemei, martorul luminos din bord care a anuntat eroarea va ramane activ pana cand va fi sters codul de eroare din memoria ECU, acest lucru putandu-se realiza in service. De cele mai multe ori, prezenta martorului luminos blocheaza, in continuare, functionarea sistemului airbag.


Montarea accesoriilor poate modifica timpul de raspuns al sistemului airbag, in sensul ca un bull-bar va transmite socul catre zonele mai dure (sasiu) si ar putea declansa mai repede airbag-urile iar utilizarea componentelor usoare (elemente de caroserie din fibra de carbon) ar putea intarzia momentul umflarii pernelor.

Avand in vedere faptul ca ansamblul format din senzorii de impact, sistemul de umflare si pungile airbag trebuie sa functioneze foarte exact, este important ca, in cazul necesitatii inlocuirii uneia dintre componente, sa fie folosite piese originale, care au fost proiectate si calibrate sa lucreze impreuna. De asemenea, daca este necesara o reparatie in urma unui accident usor, chiar daca nu au fost declansate airbag-urile, este recomandabil ca aceasta sa fie efectuata de personal calificat, in mod ideal, prin inlocuirea subansamblelor afectate cu piese originale. In caz contrar, declansarea sistemului airbag se poate realiza prea devreme (s-a realizat o rigidizare suplimentara prin reparatie) sau prea tarziu (s-a redus gradul de rigiditate initial), fata de secventa initial stabilita de constructor.

In cazul achizitionarii unei masini rulate, este foarte importanta verificarea existentei airbag-urilor, deoarece poate fi montata o rezistenta care sa impiedice computerul masinii sa sesizeze absenta pernelor de aer. In acest mod, este oprit martorul luminos care ar fi semnalat eroarea. De asemenea, este important sa verificati daca martorii luminosi se sting pe rand sau nu. Doi martori care se sting in acelasi timp ar putea fi legati in paralel, pentru a ascunde o problema tehnica.

Asocierea centurilor de siguranta cu sistemul airbag reduce considerabil riscul de ranire si salveaza vieti. Indiferent cat de performante sunt sau vor deveni sistemele de siguranta, acestea nu vor putea invinge complet legile fizicii si nu pot inlocui responsabilitatea dumneavoastra si a celorlalti participanti la trafic.
Fişiere ataşate
image011.jpg
image011.jpg (20.92 KiB) Vizualizat de 253 ori
image006.jpg
image006.jpg (23.86 KiB) Vizualizat de 253 ori
image004.jpg
image004.jpg (17.75 KiB) Vizualizat de 253 ori

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Lun Apr 12, 2021 10:45 am

Consumul de combustibil


Buna ziua



Consumul de combustibil si metodele de reducere a acestuia sunt mereu de actualitate, astfel incat revin in legatura cu acest subiect.

Energia chimica regasita in combustibil este transformata de catre motorul cu ardere interna in energie mecanica, folosita pentru punerea in miscare a autovehiculului. In cadrul procesului de transformare apar diferite pierderi, astfel incat nu toata energia continuta de combustibil va fi disponibila ca energie mecanica. Ca urmare, randamentul este subunitar si variaza in functie de regimul de functionare al motorului. Mersul la relanti constituie un exemplu de randament zero, intrucat consumul de combustibil nu este valorificat pentru deplasare.

Consumul real al autovehiculului difera de cel anuntat in fisa tehnica, fiind influentat de gradul de aglomerare al traficului si de stilul de conducere. Trebuie sa tinem cont de faptul ca exista factori care determina cresterea consumului de combustibil si care nu pot fi controlati: urcarea si coborarea frecventa a pantelor, deplasarea in regim urban, cu multe opriri, rularea pe un carosabil umed, acoperit cu zapada sau in conditii de vant.

Este bine ca, in timpul deplasarilor cu masina, pe langa atentia acordata traficului, sa tinem cont si de aspectele care conduc la reducerea consumului. Desi la prima vedere ar putea parea ca nu are legatura cu subiectul, utilizarea corecta a fortei de inertie poate determina economii de carburant, dar si reduceri ale sumelor platite in service. Mai exact, forta de inertie tinde sa conserve starea de miscare sau stationare a autovehiculului. La pornirea de pe loc, forta de inertie va trebui invinsa cu ajutorul energiei mecanice produsa de motor prin arderea unei cantitati de combustibil insa, atunci cand autoturismul se afla in miscare, ea actioneaza in sensul pastrarii vitezei de deplasare si este necesar mai putin combustibil pentru mentinerea acesteia. In acest sens, utilizarea excesiva a franei de serviciu va determina pierderi de energie cinetica, aceasta fiind transformata in energie termica prin frecarea dintre placute si discurile de frana. Cu cat putem pastra mai mult timp viteza constanta , cu atat mai mic va fi consumul.

Pentru obtinerea unei economii de combustibil, este necesar sa avem in vedere urmatoarele aspecte:

Verificati starea tehnica a masinii cel putin o data pe an, intrucat problemele mecanice pot creste consumul de combustibil iar motorul va solicita mai mult carburant atunci cand reglajele nu respecta recomandarile producatorului. In aceasta categorie se includ si semnalele de avertizare “check engine” care indica o avarie sau iminenta aparitiei unei avarii.
Este indicat ca inlocuirea consumabilelor sa se faca la intervalele solicitate de producator si, pe cat posibil, cu produse de calitate. Filtrul de aer si cel de polen imbacsite si pline de praf vor determina o crestere a consumului. In masura in care se inregistreaza un deficit de aer, va fi injectat mai mult carburant pentru a-l suplini iar ventilatia climatizarii va consuma mai multa energie pentru a invinge rezistenta filtrului de polen incarcat. De asemenea, uleiul trebuie sa respecte specificatiile producatorului, regasite in manualul de utilizare al autovehiculului.

Verificati presiunea din cauciucuri. O anvelopa care nu este umflata la presiunea recomandata poate afecta consumul intr-un procentaj destul de important. Pneurile cu presiune scazuta necesita mai multa energie pentru a se roti si se uzeaza mai repede. Echilibrarea rotilor este si ea importanta, contribuind nu doar la siguranta si confort, ci si la reducerea consumului.
Incercati, pe cat posibil, sa evitati aglomerarea portbagajului cu incarcaturi inutile. Cu cat masina este mai grea, cu atat consumul va creste.
Orice consumator electric mareste consumul intrucat o data cu cresterea cantitatii de curent necesar, alternatorul va solicita mai multa energie din partea motorului. Aerul conditionat sau scaunele incalzite sunt printre cei mai mari consumatori de carburant dintre sistemele masinii. Este indicat sa utilizati sistemul de climatizare in primul rand in timpul deplasarilor lungi, intrucat rezistenta suplimentara la inaintare generata de geamurile deschise va duce la un consum mai mare decat cel determinat de utilizarea climatizarii. Pentru deplasarile scurte, realizati o ventilare a habitaclului cu geamul deschis la plecarea de pe loc si apoi setati temperatura la o valoare cu 5-10 grade mai mica decat cea exterioara.
Modificarea aerodinamicii masinii determina cresterea consumului. Portbagajele exterioare si orice alte modalitati de transport asemanatoare fac motorul foarte gurmand deoarece coeficientul de frecare aerodinamica va creste. Tot in aceasta categorie se incadreaza si accesoriile de tuning aplicate in exces.
Un motor de generatie noua nu are nevoie sa fie incalzit pe loc un timp indelungat. Odata pornit motorul, plecati cu masina intr-un interval de 1-3 minute, insa nu fortati propulsorul pana cand nu este atinsa temperatura optima de functionare. Incalzirea motorului se realizeaza mult mai repede atunci cand autovehiculul se afla in miscare decat in regim de relanti.
Accelerati progresiv si folositi un regim de turatii cat mai corect. Este recomandata actionarea lenta a pedalei de acceleratie pana la viteza dorita si pastrarea pozitiei pentru stabilizarea consumului. In masura posibilitatilor, mentineti viteza cat mai constanta.
Daca autoturismul este echipat cu pilot automat, folositi-l cat mai mult posibil pentru ca utilizeaza forta de inertie cu maximum de eficienta. In acest fel, viteza de deplasare este stabilizata si consumul de combustibil este minimizat.
Stabiliti cu atentie rutele pe care urmeaza sa le parcurgeti, de exemplu drumul domiciliu - serviciu si retur. Incercati sa va deplasati pe arterele mai putin aglomerate, chiar daca distanta parcursa este mai lunga. Din punctul de vedere al consumului este mai avantajos un timp de deplasare mai scurt, chiar daca numarul de kilometri este mai mare.
Folositi frana de motor. In cazul masinilor cu motoare cu injectie, cantitatea de carburant trimisa catre cilindri este controlata si ajustata de catre ECU (Electronic Control Unit). Astfel, cand folositi frana de motor, rotile furnizeaza suficienta energie pentru a invarti motorul. ECU va opri alimentarea injectoarelor daca motorul are o turatie mai mare decat cea de relanti. Cu alte cuvinte, se poate spune ca rulati cu masina dumneavoastra pe gratis. Daca turatiile la care se aplica procedeul nu sunt prea ridicate, motorul nu are de suferit pe termen lung.
Pastrati distanta fata de masina din fata si folositi inteligent spatiile. Incercati sa anticipati traficul, astfel incat sa franati cat mai rar posibil, accelerarile ulterioare fiecarei actionari a pedalei de frana marind consumul.
Incercati sa schimbati cat mai des in treapta de economie, astfel incat sa pastrati viteza de deplasare, dar cu turatie mai mica a motorului.
Tentatia vitezei costa scump. Apasarea pedalei de acceleratie la podea sau “pedal to the metal” face gauri adanci in buget, consumul inregistrat in aceste conditii fiind cu pana la 150% mai mare fata de deplasarea cu viteze moderate. Limitele legale de viteza va pot oferi un bun indiciu pentru un consum mic.


Considerate separat, aceste elemente pot parea insignifiante, insa modificarea comportamentului la volan, in sensul respectarii lor, va determina economii importante pe termen lung.

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Mie Mai 05, 2021 9:10 am

Sistemul de franare
Buna ziua


Procesul de franare este mai complex decat pare la prima vedere. Un autovehicul care se deplaseaza dispune de energie cinetica. Atunci cand dorim sa incetinim si apasam pedala de frana se va crea presiune in instalatia de franare, fiind actionate placutele sau sabotii de frana asupra discurilor sau tamburilor. Ca urmare a fortei de frecare dezvoltate, energia cinetica se transforma in energie termica care este disipata in atmosfera. Sistemul de franare cuprinde:

- circuitul hidraulic care face posibila transmiterea miscarii de apasare a pedalei de frana, prin intermediul lichidului de frana, catre etriere

- discurile sau tamburii de frana care se rotesc solidar cu rotile

- etrierele care preseaza placutele pe discuri sau sistemul de actionare a sabotilor pe tamburi

- placutele de frana

Placutele de frana revin in mod constant in discutiile privitoare la intretinerea autovehiculului, lucru absolut firesc de altfel, tinand cont de importanta acestora in angrenajul sistemului de franare. Ca urmare a fortei de frecare dintre placute si discurile de frana, autovehiculele pot fi incetinite si oprite. Intrucat exista autovehicule cu caracteristici diferite, subansamblele sistemului de franare sunt si ele diferite. Pentru toate tipurile de vehicule insa, capacitatea de franare ar trebui sa fie mai mare decat cea de accelerare.

Principalele tipuri de placute de frana sunt:

Ø placute de frana organice. O lunga perioada de timp, materialul din care au fost realizate placutele de frana a fost azbestul, material cu proprietati foarte bune in ceea ce priveste absorbtia si disiparea caldurii. Insa praful de azbest este nociv sanatatii (prin inhalare repetata conduce la dezvoltarea unei boli mortale - azbestoza). Ca urmare, in procesul de productie s-au introdus materiale organice (sticla, cauciuc) utilizate in combinatie cu rasini rezistente la temperaturi inalte. Acest timp de placute au avantajul ca sunt ecologice si usor de reciclat, insa materialul de frictiune este mai moale si se uzeaza mai repede.

Ø placute de frana semi-metalice (sinterizate). Acest tip de placute au in compozitie fibre metalice in proportie de 40%. Sunt utilizate in cazul autoturismelor cu performante dinamice mai ridicate. Asigura caracteristici de franare mai bune, insa numai dupa ce se incalzesc.

Ø placute de frana metalice. In componenta acestora regasim materiale care asigura un bun transfer al caldurii cum sunt cuprul, otelul si grafitul. Sunt caracterizate de un raport bun intre valoarea de achizitie si durata de utilizare, performantele de decelerare fiind ridicate. Dezavantajele sunt reprezentate de greutatea mai mare si faptul ca functionarea optima se obtine dupa ce se incalzesc. Avand in vedere faptul ca materialul de frictiune este mai dur, discurile de frana se pot uza mai repede.

Ø placute de frana ceramice. Compozitia acestui tip de placute este un mix de fibre ceramice si cupru, metal cu caracteristici foarte bune in ceea priveste transferul termic. Avantajele sunt multiple si tin de durata de utilizare indelungata, racire mai eficienta si mai rapida, functionare mai silentioasa. Dezavantajul este reprezentat de costul ridicat de achizitie.



Etrierele sunt piese metalice ce dispun de unul sau mai multe pistoane cu care preseaza placutele pe discul de frana. In functie de performantele dinamice ale autovehiculului pot fi intalnite etriere cu pana la patru pistoane. Cu cat numarul de pistoane este mai mare, creste valoarea fortei de strangere aplicate, capacitatea de franare fiind direct proportionala cu aceasta.



Discurile de frana au fost proiectate inca de la inceputul secolului al XX-lea, dar au fost introduse in productie de serie abia la jumatatea acestuia. Avantajul major oferit de acestea este faptul ca asigura o disipare mai rapida a caldurii. Supra-incalzirea sistemului de franare se produce atunci cand caldura acumulata nu poate fi transferata suficient de repede mediului ambiant. Ca urmare a acestui fenomen, capacitatea de franare scade mult, in cazurile extreme fiind posibil ca masina sa nu mai poata fi oprita. O astfel de situatie se poate intalni atunci cand parcurgem un drum virajat, in coborare, si utilizam intensiv franele. Ce se intampla de fapt? Pot aparea doua situatii:

- placutele au in componenta materialului de frictiune rasini, folosite ca liant pentru fibrele care asigura frecarea. La temperaturi inalte, aceste rasini incep sa se vaporizeze, formand un gaz. Acesta se va dispune sub forma unui strat subtire intre placute si disc, contactul dintre cele doua nu se mai realizeaza eficient si capacitatea de decelerare scade.

- cantitatea prea mare de caldura nu poate fi disipata de discurile de frana si este transferata catre etriere si, de aici, catre lichidul de frana. Acesta poate atinge punctul de fierbere, formandu-se bule de aer. Aerul va fi comprimat de presiunea indusa prin apasarea pedalei de frana si nu va fi permisa actionarea corecta a pistonaselor care preseaza placutele de frana pe disc, rezultatul fiind reducerea capacitatii de franare.

Pentru a combate aceste neajunsuri, au fost proiectate si sunt utilizate la ora actuala, discurile de frana ventilate. Pentru autoturismele mai performante se utilizeaza discuri de frana ventilate cu striatii si/sau cu perforatii. Acestea sunt realizate din aliaje speciale si cu tehnologii avansate intrucat trebuie sa reziste la temperaturi inalte si la fenomenul de abraziune.

In cazul autovehiculelor de inalta performanta se utilizeaza discuri de frana ceramice care asigura performante mult mai bune decat cele metalice si sunt mai usoare, dar si mult mai scumpe.

In general, elementele consumabile ale sistemului de franare se uzeaza mai repede decat este prevazut de producator si asta din cauza traficului din ce in ce mai aglomerat, care obliga la franari frecvente. O alta cauza o reprezinta ovalizarea discurilor ca urmare a socurilor induse de soselele deteriorate - gropi abordate cu pedala de frana apasata sau a racirii bruste - franari violente repetate, urmate de contactul cu apa de pe carosabil.

Placutele si discurile de frana trebuiesc inlocuite periodic. Pentru placute, limita de uzura este de 3 mm grosime a materialului de frictiune. Sub acest nivel, niturile folosite pentru prinderea acestuia pe placuta vor intra in contact cu discul si il vor uza anticipat.

Atat discurile cat si placutele se vor inlocui in set pe aceeasi punte. Nu montati placute noi pe un disc cu santuri sau uzat si nu pastrati placutele uzate atunci cand schimbati discurile. Subansamblele uzate le vor deforma si uza prematur pe cele noi.



Toate componentele sistemului de franare sunt vitale pentru siguranta noastra si a celorlalti participanti la trafic. Este bine sa verificati periodic starea discurilor de frana, a placutelor, dar si a furtunelor de frana. Uzura avansata a subansamblelor mareste foarte mult posibilitatea producerii unui accident, stiut fiind faptul ca, in general, nu avem o a doua sansa daca nu reusim sa franam la timp.

Scrie răspuns

Înapoi la “Cafenea”

Cine este conectat

Utilizatori ce ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat și 3 vizitatori