Romanian Mitsubishi Enthusiasts

Acest topic este dedicat articolelor tehnice.
Astept comentarii contestari sau orice fel de idei sau pareri.

Acest articol este redat aici in varianta crecta si completa (fragmente din el aparand si prin alte parti)
Articolul este cat se poate de serios chiar daca mai apar si anumite expresii nestiintifice.

Pro-A Beam Rods:

Carrillo Connecting Rods
If you are looking for connecting rods that can take whatever you can throw at them, look no further. Carrillo connecting rods are forged and use only the strongest materials to ensure they will hold massive amounts of power. They are run through a thorough inpection process once finished to ensure each rod is made to the highest quality standard. These rods are for enthusiasts that require the absolute best and will not compromise on quality.
Pro-A Beam Rods: The A-beam rod is a light weight rod that is designed for high revving motors. It can hold moderate horsepower numbers and is the rod of choice for most street cars looking to push more power than the stock internals can handle, they are rated for up to 650whp.
Pro-Super A Beam Rods: Carrillos's Pro-Super A beam (Pro-SA) rods are lighter than the traditional H-beam style rod, yet still unbelieveably strong. Pro-Super A beam rods bridge the gap between Pro-H and standard Pro-A rods, designed for use in mid to high horsepower and high boost turbocharged and supercharged applications. Pro-Super A beam rods allow for more horsepower and higher RPMs with the advantage of a reduced windage design. Pro-Super A beam rods for the WRX/STi ship with standard 3/8th inch WMC cap bolts and are rated to 800whp, they are great for cars that see both street and race driving.
Pro-H Beam Rods: The H-beam rod has become the industy standard design for high-performance applications. Considering the best overall performance of the part, combined with the least amount of weight, the H-beam is Carrillo's strongest, most durable design available. Carrillo H-beam rods are recommended for race applications where no compromise in performance is possible. Pro-H rods for the WRX/STi available with 3/8th inch cap bolts in either standard WMC or Carrillo specific design which can be retorqued as many times as you want and will not need to be replaced. These rods are for 1000+whp race only machines and are not optimal for street use.

; ********************************************************************************
*********************************

Ceea ce spun ei este un fel de ciunga-n'par pentru gugufi de tuning, din pacate f raspanditi prin toata lumea.... asta este , ma rog bla bla bla ... toti in cor si 'odata bis sa se vanda produsul.

Un proiectant nu cumpara un produs fara sa vada specificatiile COMPLETE !!!. De exemplu cum ar fi sa cumpararam un transistor pe care producatorul sa-l vanda cu urmatoarea specificatie "Transistor foarte tare pentru a comanda o sarcina de pana la 60W !!!" ce misto: Puterea este produsul dintre tensiune si curent (in cc).
Deci:
As putea sa folosesc tranzistorul pentru a comanda doua sarcini in doua situatii diferite (6.6 ohm si 60 ohm) astfel:
I) U=20V si Is=3A ==> Psarcina=20*3=60W
sau:
II)U=60V , Is=1A ==> Psarcina= 60*1=60W (tot 60W)

Dar ce sa vezi, transistorul mai are o caracteristica (printre multe altele) are tensiunea de strapungere de 40V
Deci daca la-si folosi in configuratia II) s-ar distruge. ! cu toate ca nu depasesc cei 60W pe sarcina iar curentul este chiar mai mic !!! (1A)

Acelasi principii se aplica cam in toata ingineria fie ea si mecanica , deh, fizica asta, nu tine cont de forumuri si pagini web.

In timpul ciclului motor ce genereaza lucru mecanic, denumit "ardere-expansiune" biela este solicitata la compresiune cu o forta "F" egala cu produsul dintre "P" (presiunea din camera de ardere) si suprafata pistonului "S" , adica aplicand formula lui Pascal ar arata cam asa:

F=P*S unde unitatile de masura sunt dupa cum urmeaza in [SI]:
F=[N]
P=[Pa]
S=[m2]

aceasta forta apasa pe bratul vibrochenului (maneton) creend CUPLU motor!! denumit in jargonul "tunerilor" ==> "cuplu la arbore"
Marimea acestui cuplu motor "K" este

K=F*L*sin(alfa) unde :

K= cuplu motor al vibrochenului
F= forta transmisa prin biela (subiectul nostru fiind biela)
L= bratul fortei
alfa= unghiul dintre biela si maneton

DECI: In concordanta cu ecuatiile de mai sus putem afirma ca solicitarea bielei este maxima atunci cand presiunea P respectiv, forta F este maxima ceea ce inseamna ca cuplul este maxim, si NU NEAPARAT PUTEREA !!!

Puterea obtinuta la o anumita "turatie" [RPM] la care se dezvolta un anumit cuplu "K" [Nm] o putem demistifica prin ecuatia urmatoare:

P[Kw] = K[Nm] * 2 * pi * turatie [RPM] / 60000 in [SI];

In fapt un dinamometru functioneaza masurand cuplul "K" si "turatia".
In functie de punctul unde se MASOARA (nu aproximeaza) cuplul "K" dinamometrele pot fi de mai multe feluri .. dar asta este alt subiect ce va fi dezvoltat ulterior.

Revenind la unii producatori de biele si reclama pe care si-o fac produselor sale "falfaind" prin ochii umeziti ai cumparatorului caii putere si nu "tensiunea" (F/sectiune ==> [N]/[m2] ) la care rezista, sau macar cuplul motor maxim "K" [N/m] la care rezista intr-un anumit motor.
Motivul este lesne de inteles, nimeni nu vrea sa vada "tensiuni" , "cuplu motor" formule si chestii plictisitoare ca cele de mai sus .. ci CAI PUTERE !

Cred ca analogia "cai putere" ==> "biela" cu termenul "electrolytes" din acest videoclip: http://www.youtube.com/watch?v=e1fKzw05Q5A este elocventa.

In realitate, o echipa serioasa de curse, COMANDA unui producator biela de care are nevoie pentru motorul pe care il dezvolta specificand cel putin urmatoarele date pentru care primeste certificat de conformitate de la producator:
- Temperatura de functionare: valori maxime / minime pentru alegerea coeficientului de dilatare al aliajului
- Masa, distributia acesteia , centrul de greutate ; pentru calculele dinamice si momentele de inertie, stiind turatie maxima de functionare a motorului
- Tensiunea la care trebuie sa reziste, sau solicitarea, forta "F" din calculele de mai sus
- Profilul acesteia, in functie de tipul de ungere dorit (balbotare/ canale etc)
- ....

Lucruri pe care nu le solicita:
- "dati-mi domle' biele de xxx cai putere pentru street"

...pana mea!

misto

Andrei, cine era ala de avea timp liber???

Racing Code are placerea de a anunta, in premiera nationala, aparitia primului ECU stand-alone, pentru tuning,

proiectat si realizat in Romania de catre departamentul R&D Electronics Racing Code.(Departament din care face

parte si subsemnatul).

Avand in componenta sa ingineri cu o experienta de peste 10 ani in proiectarea sistemelor electronice

industriale de comanda si achizitie de date, (high speed data acquisition systems and controls) R&D Electronics

Racing Code are contacte directe cu principalii producatori de componente electronice pentru ECU din industria

automotive: Freescale Semiconductor(ex Motorola Semiconductor) - VW Audi ,Renesas Technology - Subaru Mitsubishi,

Texas Instruments s.a.

R&D Electronics Racing Code beneficieaza de un laborator ce respecta toate normele din Industria Electronica

productie/cercetare, incepand cu Standardele de protectie ESD (Electrostatic discharge) cat si normele de

proiectare IPC http://www.ipc.org/default.aspx IPC-7711/IPC-7721 pentru care avem diplome nominalizate persoanelor

ce desfasoara activitatea de proiectare.

Calculatorul auto (ECU) prezentat in continare este urmasul primului model dezvoltat de Racing Code in 2008 (NBC) ( http://www.youtube.com/watch?v=bN1PGMdZN0c ),

model ce se afla la ora actuala pe unele Subaru STI si Mitsubishi EVO9, preluand unele functii de la calculatorul

principal. (dar nu ca un sistem piggy-back).

ECU Name : ECC1280
Production Year: 2009
Function: Full Stand Alone ECU
Usage: 4 cyl four-stroke engines
Injection type: sequential or batch injection
Ignition: sequential or waste spark
Load definition: MAP, MAP-BAP, TPS or custom formula
Functions:
- Fuel-load main: Up to 24x24 user defined table (depends on the application)
- Fuel corrections: crank, engine temperature, intake air temperature, Tip-in
- Ignition-load main: Up to 24x24 user defined table (depends on the application)
- Ignition correction: crank, engine temperature, intake air temperature
- Idle control
- Lambda control (narrow band)
- Boost control - 2 programs per each gear (up to 24 distinct tables, four per each six gear)
- NOS control - automatic ON, with NOS/Fuel pressure shut down protection
- user configurable auxiliary output frequency (high current): 17-400 Hz fixed frequency with variable PWM (used

for variable intake, exhaust cams control)
- Input Filters type: FIR or DSP (user configurable)
- Loops control: Full PID implemented (user configurable) or PIDS with slew rate control
- Miscelanos: Ignition cut change gear, ALS, Shift Lamp etc
- State of the art IGBT ignition drivers with variable Dwell time control.
- Variable end/start injection point (Load defined)
- Automotive grade 40 MIPS RISC processor

Testele s-au incheiat de curand cu succes, in prezent se lucreaza pentru a fi configurat (presetat) prin scrierea

software-lui de configurare GUI, specific pentru anumite tipuri de masini respectand particularitatile acestora si

oferind utilizatorului (tunerului) usurinta in setare.

De asemenea se lucreaza pentru a oferi calculatorul in sistem Plug-in inlocuind astfel ECU de fabrica fara

adaptoare. Masinile vizate aici fiind Subaru STI 2008 si Mitsubishi EVO X.

Nu in ultimul rand il vom oferi si in sistem Plug-in pentru Dacia Logan !!! Binenteles folosind doar o parte din

functiile sale.

Ultimul proiect custom incheiat de Racing Code in colaborare cu Marsil Auto este o masina de colectie Triumph

Spitfire MK4 iar pentru managementul sistemului de injectie electronica ce a inlocuit carburatorul Webber DCOE45,

s-a folosit o varianta "saracita" a calculatorului nostru.

Modificarile majore efectuate pentru transformarea carburator -->EFI TBI (cu clapeta pe fiecare cilindru) necesita

o configurare ECU destul de delicata pentru o functionare ireprosabila avand in vedere comportamentul "rapid" al

admisiei cu patru clapete cat si a ambitiei noastre de a defini load=MAP nu TPS. Acest lucru oferind o functionare

mai corecta dar cu conditia de configurare perfecta a functiei Tip-in (fiind in acest caz complet neliniara).

http://www.youtube.com/watch?v=Yh08PU8leIY

Foarte frumos. Eu am un 2006 eclipse GT V6. Sebi l-a vazut vara trecuta. Mi-au sosit CAI, long tube headers, rebored throttle body, alta evacuare, phenolic spacers. Va urma sa le montez pe masina iar pe urma vreau sa ii reglez calculatorul. Credeti ca ma puteti ajuta in vreun fel?