Automotive World by Ciprian Nimu

La un pahar de vorba..
Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Mar Dec 08, 2020 8:57 am

Oboseala la volan
Buna ziua



Oboseala este definita ca fiind o stare de slabiciune generala datorata unui efort fizic sau intelectual intens si isi spune cuvantul in toate activitatile, insa atunci cand se manifesta in timp ce ne aflam la volan poate deveni extrem de periculoasa. Exista o serie de asistenti electronici propusi de catre industria auto, insa aria lor de actiune este inca destul de limitata si accentul cade, in special, asupra constientizarii aparitiei oboselii si a unei culturi a sigurantei rutiere.

Cauzele care determina oboseala sunt multiple:

· deficit de somn - cantitativ sau calitativ (somn prea putin sau calitate redusa a somnului)

· deficit de fier (anemie)

· deficit de vitamine

· boli infectioase

· boli metabolice

· consum de medicamente

· cauze psihice

· factori externi - zgomot, temperatura, rutina in desfasurarea activitatii



In ceea ce priveste durata si calitatea somnului este de mentionat faptul ca necesarul de somn este de 8 ore pentru fiecare ciclu de 24 ore, importanta fiind si perioada din zi in care dormim. De asemenea, calitatea somnului este un factor determinant, influentatori importanti fiind apneea de somn, mediul inconfortabil de odihna (lumina, temperatura, zgomot), starea de sanatate, alimentatia. Apneea de somn este o intrerupere repetata a respiratiei pentru intervale cuprinse intre 1-2 secunde si pana la 1 minut. Ca urmare, cantitatea de oxigen care ajunge la creier este insuficienta, determinand o trezire partiala. Aceste “microtreziri” nu sunt constientizate, dar duc la refacerea insuficienta a organismului si la oboseala si somnolenta.

In decursul unei zile sunt cateva momente in care suntem mai predispusi la somn, respectiv in intervalul 02:00 - 04:00 (vizibilitatea si bioritmul sunt la cote reduse) si 14:00 - 16:00 (oboseala acumulata in timpul zilei favorizeaza atipirea). De asemenea, in perioadele de crepuscul, dimineata devreme si seara tarziu, senzatia de somnolenta este mai pregnanta. Studiile efectuate arata faptul ca, de multe ori, nu este necesara o perioada lunga de timp in care sa ne aflam la volan pentru a resimti un grad ridicat de oboseala. In mod surprinzator, cercetatorii au stabilit faptul ca, atunci cand ne trezim dimineata mai devreme decat de obicei, chiar si cu 1 ora, sunt suficiente 40-50 de minute de condus pentru ca oboseala resimtita sa fie accentuata. In cazul in care, in aceste perioade, ne aflam singuri in masina, pe un drum monoton, tendinta de atipire sau “microsomn” va aparea foarte des. Acesta reprezinta o perioada scurta de timp (5-10 secunde) in care o persoana adoarme, creierul cedand in mod involuntar oboselii, mai ales atunci cand interesul fata de ceea se intampla in jur scade. Trezirea survine brusc si nu constientizam ce s-a intamplat, intrucat somnul ar trebui sa dureze cel putin 1 minut pentru a fi procesat de creier. Trezirea brusca poate determina reactii fizice neprevazute, extrem de periculoase atunci cand ne aflam la volan.
Perioadele lungi de conducere, fara pauze de refacere pot determina adevarate tragedii, intrucat soferul poate atipi si masina va intra pe contrasens sau va iesi in decor, intrand in coliziune cu vehicule de pe sensul opus sau cu arbori, stalpi, capete de pod, cladiri. Factorul agravant este faptul ca franarea se produce tarziu sau deloc si viteza de impact este mare.


In general, oboseala se manifesta prin procesare intarziata si cu eficienta redusa a informatiilor, viteza de reactie diminuata, atentie scazuta si micsorare a coordonarii psihomotorii. In plus, creste gradul de iritabilitate si agresivitate. Toate acestea influenteaza in mod negativ stilul de conducere. Soferii obositi au dificultati in a mentine masina incadrata pe banda de mers, realizeaza corectii dese ale directiei si reactioneaza mai tarziu la reducerea vitezei de deplasare a autovehiculului antemergator. In fazele incipiente ale oboselii, cei aflati la volan au tendinta de a creste ritmul deplasarii, marind viteza si adoptand un stil mai incisiv de conducere. Apoi, pe masura ce se acumuleaza din ce in ce mai multa oboseala si scade gradul de acuratete al actiunilor, soferii incep sa reduca viteza si sa mareasca distanta fata de ceilalti participanti la trafic.

Putem preveni starile de oboseala accentuata luand in considerare o serie de recomandari:

§ in cazul in care planificati plecarea dimineata, incercati sa dormiti minimum 6-7 ore in noaptea de dinainte. Daca drumul va fi parcurs noaptea, este bine sa dormiti pe parcursul zilei

§ luati masa cu 1-2 ore inainte de culcare

§ pastrati o temperatura optima in camera in care va odihniti

§ in timpul deplasarii, nu incalziti excesiv habitaclul autovehiculului

§ evitati folosirea unor surse puternice de lumina in masina, care distrag atentia si forteaza o acomodare repetata lumina - intuneric a ochilor

§ porniti sistemul audio si alegeti melodii antrenante

§ pozitionati scaunul astfel incat sa nu va imbie la somn

§ faceti pauze, in timpul carora sa efectuati scurte exercitii fizice

§ ca masura suplimentara, puteti consuma cafea sau bauturi energizante care stimuleaza sistemul nervos central si reduc senzatia de oboseala, insa efectul acestora este limitat in timp


Studiile de specialitate si statisticile releva cifre ingrijoratoare: aproximativ 30% dintre persoanele intervievate se declara foarte obosite si aproximativ 10% sufera de tulburari de somn. In ceea ce priveste segmentul populatiei cu drept de conducere autovehicule, aproximativ 20% declara ca au atipit la volan. Dintre acestia, 60% afirma ca motivul atipirii au fost drumurile monotone, 20% indica alte motive si doar 20% isi asuma vina, pe baza oboselii acumulate.

Din numarul total de accidente raportate in decursul unui an, numai aproximativ 5% sunt catalogate ca fiind determinate strict sau in mod primordial de oboseala. In realitate, procentul ar putea fi mult mai mare, intrucat soferii nu recunosc, decat in foarte putine cazuri, ca erau obositi sau au atipit in momentul producerii accidentului. In plus, oboseala dispare brusc dupa ce accidentul a avut loc.

In ceea ce priveste preventia, in cazul soferilor profesionisti exista prevederi legale cu privire la timpul maxim pe care il pot petrece la volan, fiind reglementat, de asemenea, si timpul de odihna necesar. Pentru soferii amatori nu exista astfel de impuneri, accentul fiind pus pe prezentarea unor studii de specialitate cu privire la cauze si efecte, modalitati de constientizare a simptomelor oboselii si sfaturi privitoare la conduita de adoptat. Aditional, la nivel de infrastructura, sunt din ce in ce mai multe drumuri care dispun de dispozitive care avertizeaza soferul atunci cand tinde sa paraseasca banda de mers (asa-numitele “vibratoare”). La randul lor, constructorii auto au dezvoltat si continua sa dezvolte diverse sisteme care sa monitorizeze actiunile soferului si sa il avertizeze sau chiar sa intervina in cazul devierilor de la traiectorie. Sistemul Lane Departure Warning este deja prezent pe multe modele auto. Acesta monitorizeaza, cu ajutorul unei camere, traiectoria autovehiculului si avertizeaza sonor si luminos in cazul unei devieri. De asemenea, tinde sa se generalizeze sistemul de franare autonoma (AEB - Autonomous Emergency Braking) care utilizeaza un radar, un fascicul laser sau o camera video pentru a detecta o posibila coliziune cu masina din fata. Modulul de control electronic proceseaza informatiile, atentioneaza soferul si pregateste sistemul de franare. In cazul in care nu exista reactie din partea conducatorului auto, computerul comanda actionarea sistemului de franare. Ca o evolutie a acestora, sunt preconizate sisteme care sa monitorizeze mai multi parametri de conducere si sa poata lua decizii care sa asigure siguranta deplasarii.

Faptul ca oboseala afecteaza atat soferii profesionisti cat si pe cei amatori, reducand capacitatea de concentrare si de reactie este un lucru cert. Pe acest fond, producerea accidentelor de circulatie devine iminenta, intrebarea devenind cand si nu daca. Nimeni nu ar trebui sa isi asume responsabilitatea conducerii unui autovehicul, daca nu este suficient de odihnit.

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Lun Dec 28, 2020 8:54 am

Sistemele de siguranta activa ale autoturismului



Buna ziua

Traficul din ce in ce mai aglomerat si cerintele de siguranta din ce in ce mai stricte au impus aparitia sistemelor electronice care sa permita schimbarea traiectoriei autovehiculului in timpul franarilor de urgenta, sa previna si sa corecteze, in timp real, orice abatere de la traiectoria stabilita de catre sofer si sa asigure decelerari rapide si eficiente. Acestea sunt grupate sub denumirea de sisteme de siguranta activa si sunt reprezentate de ABS, ESP, LDW - Lane Departure Warning, AFL - Adaptive Forward Lighting, BSM - Blind Spot Monitoring, TSR - Traffic Sign Recognition, AEB - Autonomous Emergency Braking.


Sistemul ABS (acronim pentru termenul german Antiblockiersystem - Sistem Anti Blocare) previne blocarea rotilor in cazul franarii puternice, permitand bracarea in timpul franarii. In cazul in care rotile fata sunt blocate, autovehiculul se va deplasa inertial in directia stabilita in momentul blocarii, fara posibilitatea de a evita un eventual obstacol, indiferent de sensul si unghiul sub care este rotit volanul. Mai exact, masina se va comporta ca o sanie atunci cand are rotile directoare blocate, indiferent de conditiile atmosferice si de starea carosabilului.

Exista o serie de controverse cu privire la cresterea distantei de franare atunci cand masina este echipata cu ABS. Aceasta situatie se intalneste atunci cand suprafata carosabila este umeda, acoperita cu zapada, gheata sau cu nisip, pietris. Daca suprafata pe care se ruleaza este uscata si prezinta aderenta buna, prezenta sistemului ABS determina reducerea distantei de franare. Scopul principal pentru care ABS a fost dezvoltat si oferit in productia de serie este acela de a permite controlul autovehiculului in cazul franarii puternice, putand evita un obstacol pe care l-am fi lovit daca rotile erau blocate, distanta de franare devenind un factor secundar. Este bine ca aceste aspecte sa fie cunoscute, astfel incat sa putem anticipa comportamentul masinii, mai ales atunci cand rulam in conditii de iarna sau conditii meteo nefavorabile. Metoda optima de franare, atunci cand masina este dotata cu sistem ABS, este apasarea ferma si continua a pedalei de frana, concomitent cu efectuarea manevrelor de evitare, daca este cazul.


Initial, sistemul de prevenire a blocarii rotilor a fost dezvoltat de catre industria aeronautica, insa acesta era un sistem exclusiv mecanic. In cursul anilor ’60 s-a incercat adaptarea acestui sistem pe autoturisme, dar rezultatele nu au fost incurajatoare. Principiul de functionare se baza pe masurarea diferentei vitezei de rotatie intre roti, astfel fiind sesizata blocarea. In situatia in care una dintre roti decelera mai mult decat celelalte, intervenea sistemul hidraulic care micsora presiunea la roata respectiva. In practica, rotile se invart cu viteze diferite in viraje si era necesara stabilirea unui interval in care sistemul sa intervina. Insa acest prag nu poate fi fix, variaza in functie de mai multi factori. Intrucat, la acel moment, nu exista suportul electronicii pentru a fi luate in calcul situatiile particulare, sistemul intervenea prea devreme, franarea devenind ineficienta sau prea tarziu si atunci rotile se blocau.

Primul sistem ABS functional a fost produs de catre Bendix in 1971, fiind montat pe modelul Chrysler Imperial, urmat apoi de catre Bosch in 1978, unitatea fiind propusa pe Mercedes S-Klasse. Ansamblul ABS este format din senzori montati pe fiecare roata care trimit constant informatii catre ECU (Electronic Control Unit). Unitatea electronica compara intre ele informatiile primite de la cei 4 senzori - pentru a stabili daca exista diferente de viteza de rotatie intre roti si le compara cu datele primite anterior - pentru a determina daca exista tendinte de blocare a rotilor. In functie de rezultatul acestor comparatii si de valorile stocate in memorie, ECU poate stabili daca franarea este normala sau de urgenta si apoi, daca este cazul, comanda deschiderea si inchiderea rapida si repetata a valvelor din instalatia de franare pentru a reduce ritmic presiunea din sistem. Frecventa actionarii valvelor este foarte mare, astfel incat rotile sa nu se blocheze, soferul percepand aceasta interventie sub forma unor vibratii in pedala de frana si un sunet caracteristic. Forta de franare aplicata va fi cea care sa aduca rotile la limita de blocare, dar fara sa se intample aceasta situatie. O valoare mai mare va bloca rotile, iar o valoare mai mica reduce eficienta franarii.

La ora actuala sunt propuse sisteme ABS cu 3 si 4 canale, diferenta constand in modul de distribuire a presiunii in instalatia de franare. In cazul celor cu 3 canale, actionarea se face independent pe rotile fata prin doua valve separate si unitar asupra rotilor spate, printr-o singura valva. Sistemul cu 4 canale actioneaza independent pe toate cele patru roti prin valve separate.

Defectiunile care pot aparea la ansamblul ABS tin, in principal, de senzorii montati la roti. In cazul in care ECU detecteaza faptul ca unul sau multi senzori furnizeaza date eronate, va informa prin iluminarea martorului din bord, va stoca un cod de eroare pentru determinarea ulterioara a cauzei si va dezactiva sistemul pana la remedierea defectiunii. Un alt motiv pentru semnalarea unei erori in sistemul ABS este utilizarea unor anvelope cu diametre diferite sau aparitia unei pene, vitezele de rotatie masurate de senzori in acest caz inregistrand valori net diferite.


In mod normal, la fiecare pornire a motorului este activat martorul luminos din bord si sistemul ABS testeaza daca functionarea se face corect. In caz contrar, martorul luminos va ramane activ in bord. La unele modele, imediat dupa inceperea deplasarii, sunt actionate valvele din sistemul hidraulic de franare pentru a fi testata functionarea lor, producandu-se un sunet specific.

In cazul autovehiculelor dotate cu sistem ABS, lichidul de frana este supus unor solicitari mai mari iar temperaturile la care lucreaza sunt mai ridicate. Pe de alta parte, normele ecologice sunt din ce in ce mai drastice si impun o anumita compozitie pentru acest fluid. In general, lichidul de frana absoarbe umiditate din atmosfera. Atunci cand utilizarea este intensiva - decelerari repetate, temperatura poate creste pana la nivelul la care apa acumulata sa fiarba si sa determine aparitia bulelor de gaz in lichidul de frana. Efectul va fi deprecierea performantei sistemului de franare, cu repercusiuni asupra sigurantei. De aceea este imperios necesar sa fie utilizat numai lichid de frana agreat de producator, iar inlocuirea sa se faca conform planului de revizie, chiar daca rulajele inregistrate intre vizitele de mentenanta solicitate sunt mici. Alterarea proprietatilor lichidului de frana se produce si atunci cand masina stationeaza.

Conform statisticilor, echiparea autovehiculelor cu sisteme ABS a redus substantial numarul de accidente grave si, ca urmare, legislatia anumitor tari prevede obligativitatea existentei acestuia in dotarea masinilor noi vandute.


Pe baza ansamblului ABS au fost dezvoltate si alte sisteme de siguranta activa:

§ EBD (Electronic Brakeforce Distribution) - distribuie forta de franare in mod independent catre fiecare roata, in functie de gradul de incarcare pe punti si de suprafata de rulare. Ca urmare, eficienta franarii creste in mod semnificativ.

§ EBA (Emergency Brake Assist) - mareste presiunea in instalatia de franare atunci cand este detectata intentia de decelerare puternica. Acest sistem asigura forta maxima de franare atunci cand este necesar si reduce distanta in care este oprit autovehiculul in caz de urgenta.

§ ESC (Electronic Stability Control) cunoscut sub denumirea comerciala de ESP - Program Electronic de asigurare a Stabilitatii. Acest sistem detecteaza si compenseaza automat pierderea controlului asupra autovehiculului, prin modularea puterii motorului si franarea individuala a rotilor.



Sistemul de control al stabilitatii a fost propus in productia de serie incepand din 1995 si este oferit sub diverse denumiri (DSC, VDC, MASTC) de catre constructorii auto, functiile indeplinite fiind, in esenta, aceleasi. Unitatea electronica supravegheaza comportamentul masinii aflate in mers pe baza datelor furnizate de senzorul giroscopic, senzorul unghiului de rotatie al volanului si senzorii ABS cu privire la acceleratia laterala, unghiul de bracare al volanului si viteza de rotatie a fiecarei roti. Prin procesarea acestor informatii, sistemul ESP constata un eventual derapaj determinat de o manevra de evitare, de acvaplanare, supra si subvirare si aplica masurile de redresare in interval foarte scurt de timp, cu mult mai devreme decat ar fi putut reactiona soferul. De asemenea, este inglobat si controlul tractiunii, care asigura motricitate optima, indiferent de suprafata pe care se ruleaza.

Practic, in cazul derapajului puntii spate, forta de franare este aplicata pe roata fata de pe exteriorul virajului pentru a preveni rotirea in jurul axei. In cazul derapajului puntii fata, forta de franare este aplicata pe roata spate de pe interiorul virajului pentru a preveni devierea de la traiectorie a puntii spate. Actionarea sistemului de franare este insotita si de reducerea turatiei motorului, astfel incat stabilizarea masinii sa se faca cat mai rapid.



In cazul anumitor modele, indeosebi cele cu vocatie sportiva, este folosit un sistem ESP perfectionat care imbunatateste atat siguranta cat si performantele, dar presupune costuri mai mari de productie. Din punct de vedere constructiv, acesta se bazeaza pe diferentiale active si controleaza masina prin transmiterea unei valori mai mari de cuplu la roata spate din interiorul virajului, in cazul supravirarii (derapaj al puntii spate) sau la roata spate din exteriorul virajului, in cazul subvirarii.

Absenta sistemului ESP nu poate fi suplinita integral de catre sofer, indiferent de acuitatea reflexelor si de experienta acumulata. Aceasta deoarece nu poate reactiona la fel de rapid si nu are la dispozitie comenzi pentru actionarea separata a franelor pe fiecare roata. In cazul majoritatii autoturismelor echipate cu ESP, este prevazuta posibilitatea decuplarii acestuia pentru a permite pilotajul in stil sportiv, in unele cazuri existand si o decuplare partiala, derapajele fiind ingaduite, in anumite limite. De asemenea, prin decuplarea ESP se realizeaza si deconectarea sistemului de control al tractiunii, actiune necesara atunci cand rulam pe suprafete afanate, necompacte (zapada, noroi, nisip) sau atunci cand incercam sa urcam o rampa acoperita cu gheata.



Intrarea in actiune a ESP este semnalizata printr-un martor luminos in bord, pentru ca soferul sa constientizeze faptul ca masina ar fi putut intra in derapaj si sa poata adapta stilul de conducere la conditiile existente. Sistemul de control al stabilitatii functioneaza, de obicei, in situatiile extreme si atunci cand o face este foarte important sa nu bruscam comenzile masinii prin franari sau schimbari de traiectorie, ci sa permitem unitatii electronice sa stabilizeze autovehiculul. Altfel, prin interventia soferului, senzorii vor incarca magistrala de date cu mai multe informatii decat poate prelucra computerul, rezultatul fiind intarzierea sau imposibilitatea readucerii masinii pe trasa initiala. De asemenea, in multe cazuri, unitatea electronica va opri actiunea ABS atunci cand este necesara interventia ESP si o eventuala decelerare brusca din partea soferului ar putea bloca rotile. Trebuie sa tinem cont de faptul ca ESP incepe procedura de redresare imediat ce primeste informatiile, dar pot trece cateva fractiuni de secunda pana cand efectele incep sa fie resimtite.

Desigur, conduita preventiva ramane foarte importanta pentru ca sistemul ESP nu poate anula legile fizicii. Exista situatii cand va fi necesar ca soferul sa intervina si atunci isi vor spune cuvantul experienta si gradul de cunoastere al masinii. Este bine ca, in masura in care conduceti o masina echipata cu sistem de control al stabilitatii, sa testati, in locuri sigure si fara circulatie, modul de reactie al acestuia in diferite situatii si pe diferite suprafete, pentru a sti la ce sa va asteptati si cum puteti interveni.



Sistemul de avertizare a parasirii benzii de mers (LDW - Lane Departure Warning) monitorizeaza, cu ajutorul unei camere video, traiectoria autovehiculului si avertizeaza, sonor si luminos, in cazul in care sesizeaza tendinta de parasire involuntara a benzii de mers.



Sistemul de iluminare adaptiva (AFL - Adaptive Forward Lighting) utilizeaza o unitate electronica de comanda care primeste informatii de la o camera video, de la sistemul de navigatie si de la un set de senzori care monitorizeaza anumiti parametri de deplasare. In cazul in care un vehicul este detectat de camera video, sistemul restrange raza de lumina pe zona respectiva. De asemenea, AFL seteaza fascicolul de lumina in functie de traiectoria de urmat, inainte ca soferul sa vireze, in functie de informatiile furnizate de sistemul de navigatie.


Sistemul de monitorizare a unghiului mort (BSM - Blind Spot Monitoring) indica printr-un martor luminos in oglinda exterioara prezenta unor autovehicule in unghiul mort. Pentru anumite modele acest sistem poate comanda si decelerarea in cazul in care detecteaza un pericol iminent (de exemplu, la schimbarea benzii).


Sistemul de recunoastere a semnelor de circulatie (TSR - Traffic Sign Recognition) se bazeaza tot pe o camera video, care inregistrează imagini de pe traseul parcurs, acestea fiind comparate cu cele stocate in memoria sistemului. In cazul in care imaginile coincid, semnele de circulatie sunt afisate pe ecranul computerului de bord. Daca autovehiculul este dotat cu sistem de navigatie, TSR va putea afisa limitarile de viteza chiar daca indicatoarele nu au fost observate sau nu exista.

Sistemul de franare autonoma de urgenta (AEB - Autonomous Emergency Braking) utilizeaza o suita de senzori pentru a monitoriza viteza de deplasare si distanta fata de vehiculul din fata. In cazul in care este detectat un pericol iminent de coliziune, sistemul avertizeaza optic si acustic si pregateste sistemul de franare. Daca soferul nu reactioneaza, va initia autonom secventa de franare pentru a evita impactul sau pentru a reduce, intr-o proportie cat mai mare, daunele.


Chiar daca sistemele electronice de asistenta montate pe autovehicule au avansat foarte mult in ultima perioada, creierul uman ramane, in continuare, cel mai important sistem de siguranta, fiind supus, in conditiile actuale de trafic, unor presiuni tot mai mari cu privire la cantitatea de informatii ce trebuiesc procesate si la timpul de raspuns. De aceea, sistemele electronice reprezinta un sprijin si nu un inlocuitor pentru atentie, prudenta, discernamant si experienta.

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Joi Ian 07, 2021 9:02 am

Neatentia la volan




Buna ziua



Zilnic vedem sau auzim despre accidente usoare sau grave care au fost cauzate de neatentie. Tamponari usoare pana la adevarate drame se pot intampla atunci cand atentia celui aflat la volan este disturbata. Conform statisticilor, persoanele tinere, cu varste cuprinse intre 18 - 22 ani sunt cele mai predispuse spre a fi implicate in accidente determinate de neatentie. Se disting o serie de factori care va pot distrage atentia si va pot pune in pericol viata dumneavoastra si a celorlalti ocupanti ai autovehiculului:

Ø utilizarea telefonului mobil - in cazul in care nu exista un dispozitiv “maini libere”, se realizeaza o contraventie ce este sanctionata cu 2 puncte de penalizare si amenda. Chiar daca avem un astfel de dispozitiv, convorbirea ne va acapara intreaga atentie. Cu siguranta ati experimentat situatii in care, aflandu-va la volan, ati preluat un apel, iar la incheierea acestuia nu va puteati reaminti toate situatiile pe care le-ati intampinat in trafic pe parcursul convorbirii telefonice. In cazul in care este imperativ necesar sa raspundeti la un anumit apel, opriti masina intr-un loc sigur sau, daca nu este posibil, incercati sa amanati convorbirea.

Chiar daca pare incredibil, exista persoane, si se pare ca nu chiar putine, care citesc si scriu SMS-uri in timp ce conduc. Este clar faptul ca, in aceasta situatie, producerea unui accident este doar o chestiune de timp.

Ø butonarea sistemelor auxiliare (audio, navigatie, computer de bord, etc.) - este indicat ca setarile sa fie efectuate inainte de a pleca la drum. La fel ca si in cazul telefonului mobil, opriti masina daca trebuie sa acordati atentie prelungita acestor dispozitive.

Ø fumatul si mancatul la volan - momentele in care soferul se apleaca dupa bricheta sau isi alege o tigara din pachet sunt printre cele mai periculoase. Ce sa mai spunem despre situatia in care tigara cade in masina, pe tapiterie sau pe mocheta.

In ceea ce priveste mancatul, oprirea autovehicolului si relaxarea in timpul ingerarii alimentelor vor aduce beneficii in ceea ce priveste digestia si, nu in ultumul rand, vor evita accidentele.

Ø muzica ascultata la volum maxim - soferul este distras de nivelul ridicat de decibeli, putand efectua manevre gresite si/sau riscante ca efect al euforiei. In plus, nu va putea auzi sirenele unor masini de interventie sau claxoanele participantilor la trafic.
Ø citirea hartilor in timpul mersului - in cazul in care preferati ghidarea pe baza hartilor in locul unui sistem de navigatie este bine sa va opriti pentru consultarea acestora sau sa apelati la pasager/i daca sunteti insotit. In timpul deplasarii, fiecare moment in care atentia este canalizata catre harta poate provoca o tragedie. Daca va deplasati singur, incercati sa localizati destinatia si sa vizualizati locul in care trebuie sa ajungeti inainte de a porni la drum.

Ø nervozitate - in unele cazuri consideram ca ne putem calma plecand cu masina dupa o cearta. In realitate, insa, ratiunea este inlocuita de impulsul de moment si putem intreprinde manevre gresite. Evitati sa va suiti la volan in astfel de situatii.

Ø stare de sanatate precara - este indicat sa evitam sa conducem autovehicule atunci cand experimentam situatii de boala. In aceste momente supunem organismul unui efort suplimentar si nivelul de concentrare va fi redus.

Ø machiajul la volan - acesta se adreseaza, bineinteles, doamnelor. Intentia este, probabil, de a castiga timp. In realitate, insa, posibilitatea de producere a unui accident este foarte mare si, in acest caz, consumul de timp este mult mai ridicat. Este recomandabil ca aceasta operatiune sa se desfasoare la ajungerea la destinatie, inainte de a cobori din masina.

Ø discutii cu pasagerii - unele subiecte abordate pot muta atentia soferului de la trafic catre cel care vorbeste. In fiecare moment in care privirea este indreptata catre interlocutor se poate produce un accident. Daca simtiti ca discutia va disturba, solicitati tacerea pasagerilor.

Ø panourile publicitare - reprezinta un factor disturbator important. Sunt create astfel incat sa atraga atentia si sunt tot mai multe si mai dese. Incercati sa le ignorati.



Desi poate parea incredibil, sondajele realizate de societati de asigurari din intreaga lume releva procente de 35-45% dintre soferii intervievati care afirma ca si-au schimbat hainele la volan, 10-15% au citit ziare si reviste, 5-10% afirma ca au jucat jocuri video si 3-5% marturisesc ca s-au barbierit in timp ce conduceau. Sa tinem cont de faptul ca, la o viteza de 50 km/h, in 2 secunde, autovehiculul parcurge 28 m. Ca atare, orice activitate care ne distrage atentia in timp ce ne aflam la volan, chiar si pentru perioade considerate foarte scurte, poate duce la accidente grave.
buna parte dintre accidente se produc la distanta mica fata de casa deoarece intervin relaxarea (cunoastem zona si consideram ca nu pot aparea pericole), oboseala si nerabdarea de a ajunge acasa. Atentia distributiva dispare aproape total si riscurile cresc exponential.



Fiecare dintre conducatorii auto ar trebui sa constientizeze faptul ca autovehiculul la volanul caruia se afla poate deveni extrem de periculos daca este scapat de sub control. O buna organizare va facilita acordarea atentiei catre trafic. Atentia la volan inseamna sa anticipam, sa vedem si sa evitam circumstantele cu potential periculos care pot sa apara. Nu in ultimul rand, un sofer atent oboseste mai tarziu si isi mentine nivelul de alerta la cote ridicate.

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Mie Ian 13, 2021 8:57 am

Tuning - imbunatatirea performantelor



Buna ziua



Cresterea performantelor automobilelor a fost un deziderat pentru utilizatori inca de la aparitia primelor “trasuri cu motor”, fiind aplicate diverse modificari ale motoarelor. De exemplu, modelul Ford A produs intre anii 1927-1931 avea o tija pe coloana de directie cu ajutorul careia soferul putea controla aprinderea. Astfel se realiza optimizarea performantelor motorului prin ajustarea momentului admisiei si obtinerea celui mai bun amestec aer-combustibil.

Cu toate acestea, progresul tehnologic a avut nevoie de o perioada lunga de timp pentru a putea permite imbunatatiri substantiale. Motoarele cu cilindree redusa au putut furniza puteri mari doar o data cu utilizarea de catre producatori a sistemelor electronice de injectie, a celor de aprindere electronica, a injectiei directe si a supraalimentarii. La momentul actual, setarile propulsoarelor sunt controlate si reglate de ECU (Electronic Control Unit), astfel incat sa poata fi obtinute cele mai bune performante. Totusi, este necesar ca soft-ul folosit pentru programarea acestor unitati electronice sa tina cont de anumite limitari:

- normele de poluare ce trebuiesc respectate

- combustibilii disponibili, ce au calitate diferita de la o tara la alta

- necesitatea functionarii corecte a motorului, chiar si atunci cand intervalele de revizie sunt depasite

- temperaturile extreme ce sunt inregistrate pe parcursul anului in diferite tari

- indeplinirea performantelor asumate, indiferent de stilurile de condus ale soferilor

- cuantumul impozitelor anuale si al asigurarilor, care in unele tari depind de puterea motorului

Este posibil sa crestem puterea unui motor fara interventii mecanice si fara a afecta fiabilitatea acestuia? Iata care sunt cele mai importante elemente implicate in aceasta operatiune:

Unitatea de Control Electronic Fiecare masina are un ECU (Electronic Control Unit) care gestioneaza, printre altele, managementul functionarii motorului. Parametri cum ar fi presiunea in turbina, debitul de aer necesar arderii sau cantitatea de carburant injectata sunt controlati pentru ca motorul sa functioneze corect si sa furnizeze puterea specificata de producator. Firmele specializate in operatiunea de chiptuning pot modifica fin acesti parametri pentru ca motorul sa produca mai multa putere.

Tipul motorului Indiferent daca sunt alimentate cu benzina sau motorina, motoarele echipate cu turbina sunt avantajate in mod clar, datorita faptului ca pot avea un castig de putere de circa 20 - 30% si o crestere considerabila pentru valoarea de cuplu. Pentru motoarele aspirate natural cresterea este de 6 - 10%.

Cifra octanica a combustibilului folosit In cazul motoarelor alimentate cu motorina, se poate folosi acelasi combustibil ca si inainte de modificare. In schimb, pentru motoarele alimentate cu benzina este obligatorie folosirea unei benzine cu cifra octanica superioara celei recomandate de producator. Cea mai frecventa este trecerea de la cifra octanica 95 la 98.

Fiabilitatea motorului O firma de tuning cu experienta va recomanda, in general, o crestere de putere moderata, care nu va depasi specificatiile date de producatorii componentelor importante ale masinii. Daca reviziile sunt efectuate conform indicatiilor producatorului si respectand intervalul de timp indicat de acesta, iar stilul de conducere este corect si normal, fiabilitatea masinii nu va fi afectata.

Consumul de combustibil La un stil de conducere similar cu cel anterior modificarii nu ar trebui sa se inregistreze diferente de consum. Pentru anumite motoare, consumul poate chiar sa scada, in special la mersul extraurban, dar nu intr-un procent semnificativ.

Chiptuning si remapare Operatiunea de chiptuning implica interventia directa asupra calculatorului masinii si necesita inlocuirea fizica a chip-urilor care contin informatia originala despre managementul motorului cu altele care contin informatia optimizata. In general, masinile produse inainte de anul 2000 necesita aceasta interventie. Pentru modelele mai noi, producatorii sistemelor electronice ale masinilor au implementat posibilitatea de a suprascrie informatia optimizata peste cea originala, prin intermediul mufei de diagnoza a masinii (OBD - On Board Diagnostic). Aceasta operatiune este mai rapida si mai usor de executat, rezultatul final fiind identic atat pentru remapare cat si pentru chiptuning.

In limbajul uzual, s-a generalizat termenul de chiptuning pentru ambele operatiuni. Totusi, diferentele sunt evidente in ceea ce priveste modul de realizare, riscurile fiind minime in cazul remaparii.

Durata operatiunii Daca este vorba despre remapare, operatiunea poate dura 1-2 ore. Daca se intervine fizic asupra calculatorului masinii (ECU), durata executiei poate ajunge la 4-5 ore sau chiar mai mult.

Reversibilitatea operatiunii Operatiunea de chiptuning sau remapare este complet reversibila, insa este recomandat ca aceasta sa fie facuta doar de firma care a facut initial modificarile.

Garantia In general, producatorii auto interzic aceste modificari in perioada cat masina este in garantie. Eventuala garantie acordata de firma care realizeaza operatiunea de tuning nu va putea fi aplicata in reteaua de unitati service autorizate ale producatorului auto.

Tuning individual O investitie in aparatura profesionista, pentru a face aceste modificari, poate ajunge la zeci de mii de euro. In plus, este extrem de importanta experienta firmei pentru care optati. Anumite firme din Romania colaboreaza cu firme internationale de renume in domeniu, ce au o experienta considerabila. Acest lucru garanteaza executarea unei lucrari de calitate.

Chiptuning-ul/remaparea unei unitati ECU este o operatiune ce necesita un grad ridicat de profesionalism si cunostinte in domeniu, dar si o aparatura care sa poata asigura un nivel ridicat de siguranta in executare. De aceea, recomandarea este sa alegeti o firma cu experienta in domeniu. De multe ori, preturile mici ascund o pregatire de slaba calitate si/sau o aparatura care poate afecta iremediabil sistemul de management al motorului masinii, iar costul acestuia este considerabil. Operatiunea de remapare nu trebuie privita ca fiind destinata exclusiv masinilor sport, aceasta ducand la obtinerea unui plus de putere in limitele motorului, fara riscuri, daca operatiunea este efectuata de firme specializate.

Acest mesaj are scopul de a informa asupra operatiunii de tuning al motorului si nu de a recomanda operarea unor modificari asupra masinii dumneavoastra.

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Mar Ian 19, 2021 9:21 am

Cum procedam in cazul unui accident



Buna ziua



Accidentele de circulatie nu sunt dorite, dar devin realitate in anumite momente. Legislatia rutiera catalogheaza drept accidente de circulatie evenimentele in care sunt implicate autovehicule, ca urmare a nerespectarii regulilor de circulatie, si care au ca rezultat prejudicii materiale sau pierderi de vieti omenesti. Este bine ca, in cazul producerii unui accident, cei implicati sa procedeze corect din punct de vedere legal. Pentru aceasta, trebuie sa fie cunoscute datele cu privire la accident si prejudiciile produse, in vederea intocmirii unui proces verbal corect. De importanta capitala sunt: locul producerii accidentului si topografia exacta a acestuia, directia de circulatie a vehiculelor implicate si numerele lor de inmatriculare, numele si numerele de telefon ale conducatorilor auto, dar si ora producerii accidentului.

Daca accidentul a avut loc pe un drum privat sau pe un drum care nu este deschis circulatiei publice, se aplica regulile stabilite de catre administratorul proprietatii in cauza. In cazul in care nu exista astfel de reguli, sunt aplicate cele privind circulatia pe drumuri publice, coroborate cu prevederile codurilor civil si penal.

In cazul unui accident usor, soldat doar cu pagube materiale, conducatorii auto trebuie sa elibereze cat mai repede posibil carosabilul sau, daca avariile suferite nu permit acest lucru, autovehiculele trebuiesc deplasate cat mai aproape de bordura si semnalizate corespunzator. In cazul in care masina dumneavoastra a suferit avarii grave (scurgeri de lichide, scurtcircuite electrice), este recomandabil sa nu incercati sa porniti motorul, ci sa impingeti masina sau sa asteptati sa va fie remorcata, dupa ce in prealabil ati decuplat bornele bateriei, pentru a se evita producerea unui incendiu. Daca au fost implicate mai mult de doua autovehicule, conducatorii auto trebuie sa se prezinte la sectia de politie pe raza careia s-a produs accidentul, pentru intocmirea documentelor de constatare, in termen de cel mult 24 de ore de la eveniment, avand asupra lor:

- permisul de conducere

- cartea de identitate sau buletin de identitate

- certificatul de inmatriculare al autovehiculului

- polita RCA valabila si, daca este cazul, copie polita CASCO

- documentele de transport, conform legislatiei in vigoare.

In situatia in care accidentul s-a produs intre doua autovehicule se poate realiza constatarea amiabila. Aceasta presupune solutionarea accidentelor usoare de circulatie exclusiv prin intermediul societatilor de asigurari, fara a mai apela la Politie. Procedura se poate aplica numai atunci cand sunt indeplinite concomitent urmatoarele conditii:

- s-a produs un accident rutier soldat doar cu pagube materiale (fara vatamari corporale), in care sunt implicate maximum doua vehicule, care detin polita RCA valabila la data producerii accidentului

- accidentul a avut loc pe teritoriul Romaniei, pe drumuri publice sau pe drumuri care nu sunt deschise circulatiei publice

- nu a fost comisa o infractiune prevazuta de Codul Rutier (conducere sub influenta alcoolului, fara inspectie tehnica periodica la zi, autovehicul neinmatriculat sau avand numere false etc).

Formularul de constatare amiabila va fi completat cu informatii conforme cu datele din permisul de conducere, certificatul de inmatriculare al vehiculului si polita de asigurare RCA. Este necesar sa verificati ca si datele celuilalt vehicul implicat sa fie corect completate. Ambii soferi vor completa acelasi formular, il vor semna si vor pastra cate un exemplar al acestuia. Pentru a putea efectua reparatiile necesare ca urmare a producerii accidentului, este necesara obtinerea documentului de introducere in reparatie prin prezentarea la societatea de asigurari cu autovehiculul avariat. Acest document este eliberat de catre asiguratorul RCA al celuilalt conducator auto, daca solicitati despagubiri sau de catre asiguratorul dumneavoastra daca sunteti de vina pentru accident. Autorizatia de reparatie se poate elibera si de catre asiguratorul dumneavoastra CASCO.

Societatile de asigurari isi rezerva dreptul de a stabili despagubirile cuvenite partilor. In acest sens, completarea si semnarea documentului de constatatare amiabila nu reprezinta o recunoastere a raspunderii conducatorilor auto, ci un cumul de elemente si fapte care vor contribui la solutionarea dosarelor de dauna,. Este important de precizat faptul ca depunerea formularului de catre oricare dintre cei doi soferi reprezinta avizare de dauna si, in consecinta, asiguratorul este obligat sa constate pagubele si sa stabileasca vinovatia. In cazul in care se realizeaza constatul amiabil, nu se mai aplica amenzi si nu se suspenda permisul de conducere. In schimb, odata cu introducerea sistemului bonus-malus, soferii care inregistreaza daune pe polita RCA, sunt penalizati de catre asiguratori prin majorarea tarifului de prima pentru anul urmator, iar conducatorii auto fara daune beneficiaza de o reducere a acestor tarife.

Daca asiguratorii RCA ai celor doua vehicule implicate in accident nu cad de acord cu privire la partea vinovata sau soferii nu sunt de acord cu modul in care asiguratorii au stabilit vinovatia, atunci cei care se considera nedreptatiti trebuie sa se adreseze instantei de judecata. Soferul declarat nevinovat de justitie va fi despagubit de catre asiguratorul RCA al celuilalt autovehiculul implicat. In cazul stabilirii unei culpe comune, fiecare sofer va fi despagubit numai pentru partea de prejudiciu corespunzatoare procentului de culpa care s-a retinut in sarcina celuilalt conducator auto.
Daca asiguratorul RCA al unuia dintre conducatorii auto implicati in accident refuza plata despagubirilor, considerand ca nu clientul sau, ci celalalt sofer este vinovat, primul sofer trebuie sa se adreseze propriului asigurator RCA, solicitand medierea. Daca raspunsul Comisiei de Mediere este nefavorabil, va fi necesara adresarea catre instanţa de judecata.

In cazul unui accident grav, care a avut ca urmare vatamarea corporala sau decesul unei persoane, conducatorii auto implicati au obligatia de a anunta imediat politia. Chiar si persoanele cu mici zgarieturi sunt considerate a fi suferit vatamare corporala. Este interzisa schimbarea pozitiei vehiculelor implicate in accident, modificarea starii locului sau stergerea urmelor accidentului fara acordul agentilor de politie care cerceteaza evenimentul. Foarte important de retinut in acest caz este sa nu se paraseasca locul producerii accidentului. Aceasta reprezinta o infractiune si se pedepseste conform legii.

Daca persoanele implicate in accident sunt in stare medicala critica, apelati imediat numarul de urgenta 112 si acordati primul ajutor in conformitate cu indicatiile operatorului. Primul ajutor se va acorda fara miscarea victimei, cu exceptia cazului in care se inregistreaza pericol de incendiu, de explozie sau alte situatii periculoase.

Nu uitati sa semnalizati accidentul, pentru a evita cresterea numarului de victime.

In situatiile in care nu s-a putut realiza constatarea amiabila, dupa ce au fost intocmite documentele privitoare la accident, este necesar sa va adresati cat mai repede posibil societatii de asigurari. Documentele de care aveti nevoie pentru deschiderea dosarului de dauna sunt urmatoarele:

- proces verbal sau autorizatie de reparatie primite la sectia de Politie, in original

- copie a politei de asigurare tip CASCO - daca este cazul

- copie a politei de asigurare RCA vinovat accident

- imputernicire pe numele dumneavoastra de la proprietarul autoturismului (firma de leasing, persoana juridica) - daca este cazul

- copie si original carte de identitate proprietar sau utilizator

- copie si original permis conducere sofer

- copie si original certificat de inmatriculare auto

Documentele de care aveti nevoie pentru deschiderea comenzii de reparatie la service sunt:

- nota de constatare, in care sunt trecute avariile si solutiile de reparatie (emisa de societatea de asigurari)

- cerere de despagubire avarii, in original, semnata si stampilata de proprietarul autovehiculului (formular emis de catre societatea de asigurari)

- alte documente mentionate de catre inspectorul de daune in nota de constatare (de exemplu: polita CASCO, imputernicire, etc)

Din momentul in care autoturismul este preluat de catre unitatea service, etapele efectuarii reparatiei sunt urmatoarele:

- intocmirea necesarului de piese dupa demontare si confruntarea acestuia cu nota de constatare primita de la societatea de asigurari

- trimiterea cererii de reconstatare piese (daca este cazul) catre societatea de asigurari, insotita de fotografiile pieselor avariate, constatate in urma demontarii

- analizarea cererii de reconstatare de catre societatea de asigurari. Raspunsul este transmis intr-un interval de aproximativ 2 zile

- efectuarea reparatiilor

- intocmirea devizului final de reparatii si transmiterea acestuia catre societatea de asigurari

- analizarea devizului de reparatie de catre societatea de asigurari si emiterea acceptului de plata (fara de care nu se poate elibera autoturismul din service).

Durata analiza si raspuns: aproximativ 2 zile. Exceptie fac autoturismele asigurate la societatile cu care unitatea service are incheiat un acord de decontare

directa.

- pregatirea autovehiculului pentru predare catre propietar





Avand in vedere faptul ca, uneori, viata ne aduce in fata unor situatii mai putin placute, este important sa cunoastem procedura de solutionare a accidentelor. Pastrarea calmului si discutia normala cu ceilalti conducatori auto implicati sunt conditii esentiale pentru solutionarea rapida si eficienta a incidentului.

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Lun Ian 25, 2021 9:11 am

Conduita preventiva


Buna ziua



Mass-media ne prezinta in fiecare zi stiri despre evenimente rutiere grave, soldate cu persoane decedate si/sau ranite grav. Din pacate, promovarea conduitei preventive la volan straluceste prin absenta. Exista conducatori auto, si nu chiar putini, care nu stiu sau nu vor sa aplice metodele de prevenire a situatiilor periculoase. Scopul acestui material nu este acela de a da lectii, ci de a prezenta un set de masuri care pot reduce numarul de evenimente rutiere. Aplicarea proverbului “ce tie nu-ti place, altuia nu-i face” este o dovada de politete si bun simt in trafic. Chiar daca un alt conducator auto a gresit, uneori flagrant, ar fi bine sa il ajutam sa rezolve situatia fara a claxona si/sau a profera injurii. Privind din celalalt punct de vedere, soferul care a incalcat regulamentul rutier, ar trebui sa constientizeze greseala si sa nu o mai repete, intelegand faptul ca accidentul a fost evitat prin bunavointa celorlalti participanti la trafic.



Cunoasterea reglementarilor legale. Indiferent de gradul de experienta la volan, cunoasterea prevederilor legale si a modificarilor de legislatie care se produc in timp este primordiala. Regulile trebuiesc cunoscute si aplicate, daca dorim ca experienta la volan sa fie una placuta si fara incidente. Este bine ca improspatarea cunostintelor pe teme de legislatie si completarea catorva chestionare sa fie realizata la intervale de 1-2 ani. Experienta acumulata in timp va conferi o perceptie mai buna asupra teoriei.



Cunoasterea propriei persoane si a autovehiculului. Este important sa exploram si sa constientizam capacitatile si limitarile proprii, dar si pe cele ale autovehiculului pe care il conducem. Noi insine ar trebui sa ne evaluam si sa tinem cont de:

- acuitatea vederii si de cat de bine si de repede se adapteaza aceasta la schimbarile de luminozitate

- bioritm - cat de repede obosim, care este frecventa si durata pauzelor de care avem nevoie

- reflexe - in cat timp si cum reactionam la imprejurarile din trafic, daca si cat de antrenati suntem sa luam decizii rapide si sa gestionam situatiile limita

In ceea ce priveste autovehiculul, este necesar sa cunoastem cateva notiuni elementare cu privire la modul de functionare al subansamblelor din care este constituit si, in special, al celor de siguranta. In acest fel vom sti cand intervin acestea si la ce ne putem astepta din partea lor. Aceste dispozitive nu pot anula legile fizicii. Exista situatii cand va fi necesar ca soferul sa intervina si atunci isi vor spune cuvantul experienta si gradul de cunoastere al masinii. Este bine sa testati, in locuri sigure si fara circulatie, modul de reactie al sistemelor de siguranta activa, in diferite situatii si pe diferite suprafete, pentru a sti la ce sa va asteptati si cum puteti interveni.

Deloc de neglijat este si cunoasterea dimensiunilor de gabarit ale autovehiculului, a capacitatii de accelerare si a zonelor de trecere ale rotilor.


Atentia in trafic si anticiparea reactiilor celorlalti participanti. Este de asteptat ca atunci cand ne aflam la volan sa acordam atentie sporita situatiilor din imediata apropiere a vehiculului pe care il conducem. Concomitent insa, trebuie sa anticipam si dinamica traficului. In masura in care estimam corect intentiile celorlalti soferi vom putea preveni sau diminua efectele unor situatii periculoase. Din pacate, semnalizarea schimbarii directiei de mers a devenit o practica foarte rara la noi in tara . Ca atare, atunci cand masina din fata franeaza in apropierea unei intersectii, este indicat sa nu ne angajam in depasire pentru ca s-ar putea sa vireze stanga. O alta situatie cu potential de producere a unui accident este accelerarea in apropierea varfului unei rampe. Nu putem sti ce surprize ne asteapta la coborare (autovehicule stationate pe carosabil, lucrari nesemnalizate, etc) si capacitatea de evitare a obstacolelor va fi redusa in conditiile unei viteze mari de deplasare. In situatia unei deplasari in coloana, pastrati distanta regulamentara fata de autovehiculul antecesor si incercati sa sesizati din timp reducerea vitezei de deplasare. In masura in care este posibil urmariti a treia sau a patra masina din fata. Daca va aflati in spatele unui autocamion, tineti cont de faptul ca, daca nu ii vedeti macar una dintre oglinzi, nici soferul camionului nu va va vedea.



Adaptarea vitezei de deplasare la conditiile meteo si de trafic. Conditiile meteo si de trafic se pot modifica de mai multe ori in decursul unei deplasari. Este important ca viteza de deplasare sa fie adaptata astfel incat sa permita oprirea in conditii de siguranta in distanta vizibila. Mai exact, in cazul in care conditiile meteo (ceata, asfintit sau rasarit de soare, etc) reduc vizibilitatea la 100 de metri, viteza trebuie ajustata astfel incat sa permita oricand oprirea in 100 de metri.

In cazul coborarii unei pante, este de luat in calcul faptul ca forta gravitationala actioneaza si ea asupra autovehiculuilui, iar decelerarea va trebui realizata in consecinta. Este recomandat a fi folosita preponderent frana de motor pentru ca sistemul de franare sa nu fie suprasolicitat si sa nu se incalzeasca excesiv. In plus, vom avea o manevrabilitate mai buna, deoarece aderenta anvelopelor la carosabil este superioara fata de situatia in care nu avem angajata nici o treapta de viteza si consumul de combustibil se reduce.

Nu uitati ca in sezonul rece sa tineti cont de posibilitatea aparitiei poleiului pe anumite tronsoane de drum (curbe, poduri). Cele mai periculoase perioade sunt cele in care temperaturile oscileaza in jurul valorii de 0o Celsius, intrucat gheata abia se formeaza si aderenta este la cele mai scazute cote.

In cazul rularii pe timp de noapte, vizibilitatea se reduce considerabil si viteza celorlalti participanti la trafic este mai greu de estimat. Astfel, desi in timpul noptii valorile de trafic se diminueaza, numarul de accidente este similar cu cel inregistrat in timpul zilei sau chiar mai mare. In aceste conditii, adaptarea vitezei de deplasare joaca un rol primordial pentru o calatorie reusita.



Stabilirea rutei de deplasare si estimarea timpului de parcurgere. Incercati sa stabiliti ruta pe care o veti urma, in functie de starea drumurilor si de lungimea traseului, precum si timpul estimat, luand in calcul limitarile de viteza, lucrarile in carosabil, prognoza meteo, etc. In plus, considerati o marja de siguranta pentru situatii neprevazute. In acest mod, veti conduce relaxat, evitand generarea unor situatii periculoase in trafic din cauza grabei. Nu uitati ca este “mai bine mai tarziu, decat niciodata”.

Agresivitatea in trafic. Ne intalnim cu acest comportament zilnic, de la claxoane si semnalizari cu farurile, pana la sicanari si gesturi obscene. Este bine sa ne pastram calmul si sa nu ne angajam in curse periculoase. Nu considerati totul personal si luati in calcul faptul ca poate exista un motiv intemeiat pentru ca celalalt sa se grabeasca. Unele persoane devin agitate in cazul unui blocaj in trafic si isi pierd cumpatul, apasand pe claxon si/sau actionand imprudent. De multe ori se manifesta si un comportament agresiv, deoarece supraaglomerarea este perceputa de unii oameni ca o invadare a spatiului personal. In masura in care este posibil si fara a va pune in situatii periculoase, permiteti celuilalt sofer sa treaca. In general, este bine sa va concentrati asupra drumului si sa evitati contactul vizual cu acesta. Studiile psihologice arata ca un contact vizual in aceste momente poate fi considerat drept o ofensa. In trafic ne intalnim cu diferite tipuri de oameni si comportamente, insa pastrarea autocontrolului ne va ajuta sa depasim in mod elegant situatiile tensionate.





Atentia si anticiparea reactiilor celorlalti soferi este primordiala in trafic. Porniti de la premisa ca toti ceilalti sunt imprevizibili si ar putea reprezenta un potential pericol. In marea lor majoritate, accidentele se produc atunci cand unul dintre soferi face ceva la care ceilalti nu se asteptau. Incercati sa aveti permanent la dispozitie spatiu de manevra si pastrati un nivel ridicat de precautie.

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Vin Ian 29, 2021 10:18 am

Pozitia la volan


Buna ziua

Pozitia pe care o adoptam la volan are o influenta majora asupra modului in care conducem si are implicatii medicale importante, in special la nivelul coloanei vertebrale. De foarte multe ori plecam la drum fara a efectua reglajele pentru scaun si oglinzi si asta determina o vizibilitate scazuta si reactii intarziate sau ineficiente. De asemenea, reglajul corect al scaunului ii va permite soferului sa actioneze toate comenzile, fara sa se intinda si fara sa faca efort.

Ø In cazul autoturismelor de generatie noua, scaunul soferului este prevazut si cu reglaj pe inaltime si, eventual, lombar, pe langa clasicele reglaje longitudinal si al spatarului. In ceea ce priveste reglajul longitudinal, este bine sa obtineti o pozitie care sa permita piciorului sa ramana putin flexat atunci cand pedala este apasata la maxim. Acest lucru face posibila actionarea rapida si cu forta maxima a pedalelor in momentul in care situatiile din trafic o cer, intrucat masinile moderne, echipate cu sistem ABS, necesita o forta relativ mare de apasare a pedalei in cazul franarii de urgenta. In plus, in cazul unui accident, forta degajata va fi preluata si distribuita de articulatii, fiind transmisa intr-o mai mica masura catre pelvis, sansele de recuperare medicala rapida fiind foarte mari.

Daca spatiul dintre scaun si pedale este prea mic, este foarte probabil ca veti lovi cu genunchii plansa de bord si nu veti putea controla eficient masina. In plus, oboseala se instaleaza mult mai repede in aceasta situatie.

Ø Reglarea pe inaltime a scaunului trebuie sa va ofere o vizibilitate optima, asigurand o perspectiva cat mai larga si o buna lizibilitate a instrumentelor de bord. Din acest motiv este recomandabil sa ridicati scaunul pana la un nivel care sa determine o distanta de aproximativ 10 cm intre cap si plafonul autoturismului.

Ø Spatarul scaunului va fi reglat astfel incat ambii omoplati sa aiba contact cu acesta, spatele fiind sprijinit in intregime iar coloana vertebrala ramanand in pozitie normala. Este indicat ca reglajul sa fie astfel realizat, incat sa nu fie nevoie sa ne desprindem umerii de spatar in momentul rotirii volanului. In acest fel se obtine mai mult confort si, in cazul deplasarilor lungi, se evita aparitia durerilor de spate. De asemenea, in cazul franarilor bruste sau al unui accident, spatele va fi sustinut corect.

Aditional, se va regla coloana de directie pe adancime astfel incat bratele intinse sa atinga volanul in dreptul incheieturii si, in partea de sus, in dreptul podului palmei. Astfel, manevrarea volanului poate fi realizata usor si putem actiona rapid si eficient in situatiile critice. Din punct de vedere al reglajului pe inaltime al coloanei de directie, pozitia adoptata trebuie sa permita rotirea volanului in conditii optime si sa nu obstructioneze vizibilitatea instrumentelor de bord.

Ø Asimiland volanul unui cadran de ceas, ar trebui ca pozitia mainilor sa fie, aproximativ, in dreptul orelor 9 si 3, iar actionarea volanului sa se faca prin tragere si nu prin impingere. Mai exact, la virajul spre stanga, mana stanga sa traga volanul, iar la virajul spre dreapta mana dreapta sa actioneze volanul. Astfel vom adauga forta gravitationala fortei proprii si virarea se va efectua rapid si corect, mai ales in situatii de urgenta. Va rog sa accesati si http://www.youtube.com/watch?v=ks8mJWJjdcE.

Ø In timpul deplasarii, incercati sa mentineti incheieturile mainilor drepte in raport cu antebratul. Palma ar trebui mentinuta deasupra manetei in timpul schimbarii treptelor de viteza, fara sa modificam unghiul incheieturii mainii. In acest fel evitati suprasolicitarea tendoanelor care, pe termen lung, poate determina afectiuni ireversibile.

Ø Tetierele servesc pentru confort, dar au si un rol deosebit de important in protejarea coloanei cervicale, in cazul unui impact. Ele au fost introduse in productia de serie inca din anii ’60, ca urmare a studiilor privitoare la accidentele auto si la efectele acestora. In cazul unui impact din spate, corpul este impins inainte, in timp ce gatul ramane in pozitia anterioara, fapt de natura sa provoace afectiuni ale vertebrelor cervicale, daca nu exista suportul tetierei. Tetiera este importanta si in cazul franarii puternice sau al unei coliziuni frontale. In situatia din urma, corpul este propulsat spre inainte, iar apoi in spate sus. Din acest motiv, tetiera ar trebui reglata astfel incat marginea superioara a acesteia sa ajunga cel putin pana la nivelul crestetului, sau chiar mai sus.

Ø In masura in care autoturismul este prevazut cu reglaj pentru centurile de siguranta, reglati pozitia acestora astfel incat atunci cand sunt cuplate sa fie bine intinse. Linia orizontala trebuie pozitionata cat mai jos posibil, pe solduri si nu pe abdomen, iar cea diagonala sa treaca, cu aproximatie, prin dreptul umarului dinspre exteriorul masinii. La cuplarea in catarama, asigurati-va ca sunt fixate corect, mai ales in perioada de iarna, atunci cand purtam imbracaminte groasa.

Ø Este indicat ca reglarea oglinzilor sa se faca numai din pozitia corecta a corpului si sa permita observarea partii din spate a autoturismului cu miscari minime ale corpului. Reglajul corect va anula o mare parte din unghiurile moarte, insa nu trebuie sa renuntati complet la intoarcerea capului.

Ø In masura in care pozitionarea marginii portierei sau a cotierei nu va permit o sedere confortabila si sunteti nevoiti sa va intindeti prea mult pentru a va sprijini, ar fi bine sa evitati sa le mai folositi, intrucat vor fi o sursa de oboseala si dureri articulare.

Ø In cazul deplasarilor lungi, nu uitati ca este indicat sa faceti pauze pentru relaxare la fiecare 3 ore sau oricand va simtiti obositi, durata lor trebuind sa fie de cel putin 10 minute. Evitati insa stationarile pe banda de urgenta a autostrazii sau pe marginea neamenajata a drumurilor nationale, intrucat pot fi foarte periculoase. Ar fi ideal daca aceste opriri ar include vizitarea unei atractii locale de pe traseu.


Este important sa adoptam pozitia corecta la volan, aceasta influentand vizibilitatea de care dispunem, precizia si rapiditatea manevrelor pe care le efectuam, si, nu in ultimul rand, gradul de oboseala pe care il acumulam. Sa nu uitam ca, in cazul unui accident, reglajul adecvat al scaunului ne poate salva viata sau poate reduce nivelul traumelor suferite.

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Joi Feb 11, 2021 9:21 am

Ansamblul ambreiaj


Buna ziua

Sunt situatii in care ne confruntam cu probleme cauzate de ansamblul ambreiaj, iar pentru a le putea preveni este bine sa cunoastem cateva aspecte legate de constructia si modul de functionare ale acestuia.

Ansamblul ambreiaj se afla intre motor si cutia de viteze, scopul sau fiind intreruperea fluxului de putere dintre acestea si cuplarea progresiva a propulsorului cu transmisia. Cuplarea si decuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea de pe loc si pentru schimbarea treptelor cutiei de viteze, in timpul deplasarii. Modul de functionare este relativ simplu: unul (sau mai multe) discuri de ambreiaj sunt presate intre volanta motorului si placa de presiune de arcuri puternice. Apasand pedala de ambreiaj actionam rulmentul de presiune prin intermediul unui cablu sau al unui sistem hidraulic. Acesta indeparteaza placa de presiune cu ajutorul unei diafragme si permite rotatia libera a discului de ambreiaj. Discurile de ambreiaj au pe ambele fete un material de frictiune, care este diferit in functie de regimul de utilizare.

Va rog sa accesati acest link.

https://www.youtube.com/watch?v=pqF-aBtTBnY

Din punct de vedere al sensului de actionare al arcului diafragma, sunt utilizate doua tipuri de ambreiaje:

- pull type (actionare prin tragerea arcului diafragma)

- push type (actionare prin impingerea arcului diafragma)

Ambreiajele de tip tras necesita o forta de actionare mai mica, permitand utilizarea unor solutii constructive mai avantajoase pentru ambreiajele care trebuie sa reziste la un cupluri motor cu valori ridicate.

Atunci cand ambreiajul cupleaza, ca urmare a eliberarii pedalei, este necesara o accelerare usoara, intrucat motorul are nevoie de un spor de putere. Este posibila plecarea de pe loc cu motorul la turatia de ralanti, insa cu ajutorul unui control fin al pedalei de ambreiaj. Pe de alta parte, cresterea exagerata a turatiei motorului in timpul eliberarii pedalei de ambreiaj, va conduce la o uzura prematura a suprafetei de frictiune.

Un alt rol important al ambreiajului este cel de protectie a motorului si transmisiei fata de socurile puternice, care pot deteriora piesele aflate in miscare. O astfel de situatie este cea in care este necesara o franare brusca, iar soferul nu mai are timp sa apese si pedala de ambreiaj. Ca urmare, discul de ambreiaj patineaza pe placa de presiune si pe volanta, evitand astfel ruperea arborelui cotit al motorului sau a transmisiei.

Prin intermediul ambreiajului, miscarea de rotatie a motorului este transmisa catre cutia de viteze care o transfera asupra rotilor motrice. El permite transferul progresiv al puterii motorului catre cutia de viteze, facilitand pornirea lenta de pe loc a masinii. In interiorul cutiei de viteze se gasesc perechi de mecanisme cu roti dintate de diferite diametre care sunt cuplate alternativ, pentru selectia treptelor de viteza. Pentru a fi evitata deteriorarea angrenajelor, in momentul decuplarii/cuplarii rotilor dintate, acestea trebuie sa aiba aceeasi viteza de rotatie. Aici intervine ansamblul ambreiaj care permite ca puterea motorului sa nu mai fie transmisa cutiei de viteze. In acest fel, cele doua roti dintate cuplate se vor roti cu aproximativ aceeasi viteza, determinata de viteza de deplasare a autovehiculului, si separarea va avea loc usor. In momentul cuplarii treptei de viteza sunt actionate sincroane, care aduc rotile dintate din cutia de viteze la aceeasi turatie.
Exista cateva situatii intalnite in utilizarea cotidiana, care pot produce uzura prematura si deteriorarea ambreiajului:

· in timpul stationarii la semafor, pedala de ambreiaj este mentinuta apasata, ceea ce duce la suprasolicitarea rulmentului de presiune si la uzura rapida a acestuia.

· procedeul de folosire strict a ansamblului ambreiaj la plecarea din rampa, fara utilizarea franei de mana, reprezinta o patinare a discului si va determina uzura accentuata a acestuia, in special in cazul autovehiculelor echipate cu motoare ce dispun de cuplu redus

· punerea in miscare a autovehiculului stationat, utilizand treapta a doua a cutiei de viteze. Rezultatul va fi fortarea componentelor transmisiei si uzura prematura a acestora.

· eliberarea brusca a pedalei de ambreiaj atunci cand cutia are cuplata o treapta de viteza. In aceasta situatie va fi transferata instantaneu o valoare ridicata de cuplu catre transmisie. Este foarte probabil ca socurile induse sa produca daune. Singura situatie in care pedala de ambreiaj poate fi eliberata brusc este atunci cand levierul schimbatorului de viteze se afla in punctul neutru.

· eliberarea prea lenta a pedalei de ambreiaj, insotita de accelerarea puternica a motorului, ceea ce determina patinarea discului de ambreiaj. Mai exact, discul de ambreiaj este cuplat partial iar frecarea rezultata duce la incalzirea materialului de frictiune. Arcurile ce intra in componenta discului de ambreiaj se incalzesc, la randul lor, puternic si apoi se racesc brusc, decalindu-se. Aceste arcuri au rolul de a amortiza socurile transmisiei si vor functiona incorect in timp, in conditiile acestui mod de exploatare.

· in timpul deplasarii autovehiculului, piciorul este sprijinit pe pedala de ambreiaj, realizandu-se astfel o decuplare incompleta. In timp, determina uzura prematura a discului de ambreiaj si a rulmentului de presiune. Daca reglajul pedalei de ambreiaj nu este corect (pedala actioneaza prea sus) se va inregistra acelasi efect.

· in cazul in care se realizeaza o tractare, la deplasarea prin zapada mare sau nisip, la urcarea unor rampe abrupte, ansamblul ambreiaj este fortat. Apare fenomenul de patinare, ce duce la supraincalzirea discului de ambreiaj si a arcurilor aflate in componenta acestuia. Va fi simtit mirosul neplacut, de ars. Ca urmare a racirii rapide, se poate produce decalirea arcurilor de presiune sau deformarea discului de ambreiaj.

In timp, ansamblul ambreiaj poate prezenta simptome specifice:

§ ambreiajul cupleaza cu smucituri si face zgomote puternice. Acest comportament poate fi determinat de fisurarea placii de presiune sau deteriorarea arcurilor ce intra in componenta discului de ambreiaj.

§ patinarea ambreiajului, situatie datorata in special uzurii stratului de frictiune. Ca urmare, discul de ambreiaj se va roti independent de ansamblul volanta - placa de presiune, miscarea de rotatie fiind transmisa partial sau deloc catre roti. In practica, se constata ca, in timpul accelerarii, turatia motorului creste brusc, fara a fi insotita de marirea vitezei de deplasare a autoturismului.

§ uzura rulmentului de presiune. Se produce un zgomot de frecare metalica la apasarea pedalei de ambreiaj si cuplarea treptelor este ingreunata.

§ ambreiajul nu decupleaza corect. In momentul in care actionam levierul cutiei de viteze pentru cuplarea treptelor de viteza, se aude un zgomot specific (“carait”) si cuplarea se face cu dificultate, mai ales a primei trepte.


Ambreiajul este un dispozitiv complex, supus unei utilizari intensive, fiecare piesa din componenta sa avand un rol important. In masura in care ambreiajul nu mai functioneaza corect, este posibila si probabila aparitia unor defectiuni si la alte angrenaje importante ale masinii, acestea agravandu-se odata cu intarzierea diagnosticarii si a inlocuirii pieselor care au determinat disfunctionalitatea.
Fişiere ataşate
image007.jpg
image007.jpg (22.37 KiB) Vizualizat de 504 ori
image006.jpg
image006.jpg (12.04 KiB) Vizualizat de 504 ori
image003.jpg
image003.jpg (7.33 KiB) Vizualizat de 504 ori
image003 (1).jpg
image003 (1).jpg (7.33 KiB) Vizualizat de 504 ori

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Mie Feb 17, 2021 9:24 am

Sistemele de supraalimentare - exploatare si intretinere

Buna ziua


Turbocompresoarele sunt proiectate astfel incat sa aiba o durata de serviciu mai mare decat decat cea a motoarelor. Insa conditiile de exploatare nu sunt intotdeauna ideale, fiabilitatea turbinelor depinzand mult de modul de exploatare si intretinere. Piesele componente ale turbocompresorului sunt realizate foarte exact, avand tolerante mici. Turatiile pe care le pot atinge sunt de pana la 240.000 rot/min. Din cauza acestor solicitari, se impune o echilibrare perfecta si un debit de ulei adecvat.

Din punct de vedere constructiv, turbocompresorul nu pierde ulei, deoarece nu exista garnituri. Axul care conecteaza turbina de compresor este fixat in carcasa cu ajutorul unor rulmenti fluizi, ce functioneaza pe perna de ulei si au rolul de a reduce frecarile. Pentru lubrifierea si racirea lor se utilizeaza uleiul de motor care este mentinut in zona lagarelor datorita presiunii exercitate de catre gazele de evacuare si de catre aerul absorbit. Circuitul acestuia este vital pentru buna functionare a turbocompresorului.

Defectiunile care pot aparea sunt determinate de:

· filtrul de aer incarcat, care va obstructiona admisia normala a aerului. Apare astfel un dezechilibru al fortelor ce actioneaza in turbina, uleiul fiind absorbit in turbina si ars, aparand depuneri pe pale. Acestea dezechilibreaza turbina si determina iesirea ei din uz.

· uleiul cu durata de serviciu depasita, intrucat nu poate asigura ungerea corecta a axului turbinei si impuritatile prezente pot distruge lagarul

· nivelul scazut al uleiului in baie

· corpurile straine care pot ajunge la turbina, fiind vorba de reziduuri mecanice sau particule de nisip aspirate impreuna cu aerul ce pot distruge sau toci palele pana la uzura completa.

· tuning-ul extrem care va duce la deformarea palelor turbinei, acestea putand lovi carcasa

In masura in care se realizeaza o reparatie a turbocompresorului este important sa fie verificate si eliminate toate cauzele care l-ar putea afecta din nou, cum ar fi obstructii in alimentarea cu ulei sau in scurgerea acestuia, blocarea sau diminuarea fluxului de aer, etc.



Pentru a prelungi durata de serviciu a turbocompresorului este indicat sa avem in vedere urmatoarele aspecte:

Ø odata pornit motorul, nu turati inainte ca presiunea uleiului sa fie stabilizata, pentru a nu forta turbocompresorul sa functioneze la viteza maxima in conditii precare de ungere. Plecati cu masina intr-un interval de 1-3 minute de la pornirea motorului. Functionarea indelungata in regim de relanti sau turarea nejustificata cu masina stationata vor produce efecte negative asupra propulsorului. In masura in care ati inceput deplasarea, pe cat posibil, incercati sa nu turati brusc sau excesiv motorul si sa mentineti turatia in intervalul 2.000 - 2.500 rotatii pe minut, pana la atingerea temperaturii optime de functionare.

Ø pe toata durata de functionare a motorului, turbina este actionata, dar este resimtita (supraalimenteaza) doar intr-un interval de turatie. Subturarea, respectiv utilizarea frecventa a unui regim de turatie mai mic decat cel de cuplu maxim va determina depuneri de funingine pe paletii turbinei, dezechilibrand ansamblul. Ca urmare, turbina poate ceda.

Ø alta situatie nociva pentru turbina este fenomenul cunoscut sub denumirea de “surge”. Acesta apare atunci cand motorul este subturat (1.000 – 1.500 rpm), turbina nu se afla in zona de lucru si pedala de acceleratie este apasata la maxim. Rezultatul va fi ca motorul primeste, prin supraalimentare, mai mult aer decat poate utiliza in acel moment. Surplusul de aer din admisie se va intoarce catre turbina afectand palele si axul, distrugerea turbinei devenind doar o problema de timp. Unele modele de turbine, dispun de o supapa intre turbocompresor si admisie pentru a permite eliminarea presiunilor formate.

Ø in masura in care deplasarea a presupus utilizarea unor regimuri de turatie ridicate (rulaj pe autostrada) sau a inclus opriri-porniri frecvente (trafic urban aglomerat) este bine ca oprirea motorului sa nu se faca imediat. De fiecare data cand supunem turbina la o incalzire accentuata, respectiv lucreaza in plina sarcina (o turbina atinge 5000 rpm la relanti si 160.000 - 170.000 rpm in sarcina maxima) ea trebuie racita gradual. Aceasta inseamna ca motorul sa fie lasat in relanti un interval de 1-3 minute dupa ajungerea la destinatie, astfel turbina fiind racita de uleiul care unge presurizat lagarul. Totodata se realizeaza si gresarea pentru urmatoarea pornire.

Oprirea imediata face ca temperaturile ridicate ale turbinei sa radieze catre lagar si se poate ajunge pana la carbonizarea uleiului si blocarea axului. Tot in situatia decuplarii contactului imediat dupa un regim de sarcina, turbina continua sa se roteasca din inertie, fara a mai beneficia de ungere. Uzura care se inregistreaza astfel poate scoate prematur turbina din serviciu.


La aceeasi capacitate cilindrica, motoarele supraalimentate au o serie de avantaje fata de motoarele aspirate:

· valori mai mari ale puterii, cuplului motor, dar si a randamentului

· cuplul maxim este realizat de la turatii joase

· cuplul maxim este constant pe o plaja mai larga de turatii

Desigur, exista si dezavantaje care tin de faptul ca un motor turbo este mai complex, cu fiabilitate ceva mai scazuta si cu un pret de productie mai ridicat.

Realizarea la timp a vizitelor pentru reviziile periodice este vitala pentru autovehiculele echipate cu motoare supraalimentate, fiind necesara utilizarea unor uleiuri de motor si filtre de calitate. Nu uitati ca si modul de exploatare al acestor propulsoare este foarte important pentru ca fiabilitatea si comportamentul lor sa se ridice la nivelul asteptarilor.

Avatar utilizator
radu-lancer
EVO VI
Mesaje: 656
Membru din: Joi Sep 10, 2009 1:06 pm
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: Automotive World by Ciprian Nimu

Mesaj de radu-lancer » Joi Feb 25, 2021 10:19 am

Anvelopele de vara2


Buna ziua



In intervalul calendaristic Aprilie - Octombrie este recomandata utilizarea anvelopelor de vara, fiind necesara inlocuirea celor de iarna. In acest sens este indicat sa tineti cont de urmatoarele aspecte:

Ø Varsta anvelopei este un element important. Este recomandat sa nu utilizati anvelope mai vechi de 5 ani, chiar daca adancimea profilului este inca buna. In acest caz, imbatranirea cauciucului il face dur, uneori chiar casant, avand repercusiuni asupra sigurantei la rulare si determinand marirea distantei de franare. Putem afla varsta anvelopei verificand ultimul grup de cifre din numarul DOT, acestea reprezentand saptamana si anul de productie.

Ø Adancimea minima a profilului, admisa prin reglementarile legale, este de 1,6 milimetri. Pentru anvelopele de vara se impune o adancime de cel putin 3 milimetri. Cu un profil mai mic de atat, pneul poate pierde aderenta pe suprafete ude, iar distanta de franare va fi periculos de lunga.

Ø Pe cat posibil, incercati sa montati acelasi tip de anvelope pe toate rotile. In cazul in care cele doua punti primesc anvelope cu profiluri diferite puteti experimenta derapaje, deoarece aderenta pneurilor poate fi diferita pe acelasi tip de carosabil, in functie de compozitia si profilul acestora.

Nu combinati anvelope de vara cu cele de iarna, intrucat siguranta si performantele dinamice vor fi puternic afectate.

Ø Realizati ajustarea presiunii in anvelope, conform indicatiilor producatorului, operatiune ce trebuie efectuata si ulterior, in mod periodic. Un nivel de presiune mai mic decat cel recomandat de producator va determina cresterea consumului de combustibil, uzura accelerata a anvelopelor si comportament rutier precar al autovehiculului. Presiunea in anvelope mai mare decat cea solicitata de fabricant va determina uzura neuniforma, reducerea nivelului de confort si risc de explozie.

Ø Pentru montajul rotilor, folositi numai prezoane potrivite. Daca sunt prea scurte, se poate intampla ca roata sa iasa de pe ax, iar cele prea lungi vor distruge subansamblele din butuc.

Ø Atunci cand montati roata pe masina, strangeti suruburile in diagonala. Opriti strangerea atunci cand cheia scoate un zgomot dupa ce a parcurs un sfert de rotatie. Strangerea incorecta poate determina deteriorari ale jantei sau, in cel mai rau caz, pierderea rotii in mers.

Pentru a realiza o strangere corecta a roţilor este indicat sa folositi o cheie dinamometrica. Astfel veti putea doza forta aplicata asupra prezoanelor, protejand elementele de fixare si ansamblul de franare.

Ø Este necesar ca depozitarea anvelopelor sa se realizeze in mod adecvat, in locuri uscate, ferite de surse de caldura si de actiunea directa a soarelui. Evitati contactul anvelopelor cu combustibili, uleiuri, etc. In cazul in care anvelopele sunt stocate fara jante, acestea vor fi pozitionate vertical una langa alta, pentru a evita deformarea. Atunci cand pneurile raman montate pe jante, rotile vor fi stivuite in pozitie orizontala. Este bine ca anvelopele sau rotile sa fie pastrate in saci de depozitare, rolul acestora fiind de protectie fata de ozonul din aer, care poate cauza uscarea si craparea cauciucului anvelopelor.
In mod constant revine in actualitate intrebarea care punte a masinii ar trebui sa primeasca anvelopele cu cel mai mic grad de uzura. Instinctiv, ne gandim ca acestea ar trebui montate pe puntea fata, in ideea ca avem nevoie de tractiune maxima pe rotile folosite pentru a vira masina. Acest lucru este corect, dar stabilitatea este data de axul spate. O punte spate stabila va pastra masina pe traiectorie, aspect mult mai important decat comportamentul directiei pe puntea fata. Atunci cand rotile fata derapeaza, situatia este mult mai usor de controlat de catre sofer, decat daca puntea spate scapa de sub control.

Constructorii de masini tin cont de acest lucru, prin faptul ca majoritatea modelelor sunt setate pentru un caracter preponderent subvirator (masina tinde sa iasa in afara virajului). Subvirarea se poate combate usor, prin reducerea accelerarii sau actionarea franei, respectiv diminuarea vitezei de deplasare, reactii instinctive pentru majoritatea soferilor. Daca se pierde aderenta pentru puntea spate, apare fenomenul de supravirare, care se combate prin contrabracare si accelerare controlata, comportament care nu constituie gest reflex pentru multi soferi.


Acvaplanarea reprezinta un pericol real, fiind un factor important in formularea recomandarii ca profilul anvelopelor sa fie mai adanc pentru rotile puntii spate, in cazul in care nu este posibil sa utilizam anvelope cu grad similar de uzura pe toate rotile. Cu cat adancimea profilului este mai mica, cu atat mai redusa este viteza la care anvelopa poate evacua in mod eficient apa de pe carosabil. Din momentul in care se depaseste limita critica de viteza, se va forma o pelicula de apa pe care masina pluteste si nu mai este controlabila.


De-a lungul timpului, producatorii de anvelope au fost obligati prin legislatie sa standardizeze si sa marcheze in mod specific pneurile. Iata care sunt principalele marcaje utilizate:

In cazul in care doriti schimbarea dimensiunilor jantelor si anvelopelor autovehiculului, este bine ca alegerea sa fie facuta astfel incat diametrul rotii (janta + anvelopa) sa ramana neschimbat sau sa se modifice foarte putin. Acest lucru este important pentru a nu afecta siguranta rularii, pentru a evita situatia in care rotile ating aripile masinii si pentru a pastra cat mai corecte indicatiile vitezometrului de la bord.

De exemplu: masina este echipata cu jante 16” si anvelope cu dimensiuni 205/55 R16 si doriti montarea unor jante 17". In acest caz dimensiunile corecte pentru anvelope vor fi 225/45 R17. Va rog sa accesati acest link pentru a calcula corespondentele intre diferite dimensiuni.

Recomandarea este sa verificati, in primul rand, dimensiunile recomandate de producator si oferite ca echipare originala. Acestea sunt de obicei trecute intr-un tabel din manualul de utilizare/cartea tehnica a masinii impreuna cu presiunile de umflare aferente fiecarei dimensiuni si tip de utilizare (normala/autostrada sau incarcare maxima).

Ca si regula, la schimbarea dimensiunilor jantelor si anvelopelor se va schimba si presiunea de umflare. Anvelopele cu flanc mai jos, montate pe jante de dimensiuni mai mari decat cele initiale, au nevoie de o presiune de aer mai ridicata pentru a sustine greutatea masinii si pentru a nu se deforma excesiv la denivelari si gropi. Lipsa presiunii corespunzatoare poate duce la zgarierea si distrugerea prematura a jantelor sau chiar la accidente.
Desi reprezinta un consumabil cu cost de procurare ridicat si perioada de utilizare indelungata, achizitia anvelopelor si intretinerea lor sunt tratate, de multe ori, ca un rau necesar. In masura in care vom citi si analiza marcajele si etichetele care insotesc pneurile, vom putea optimiza raportul dintre calitate, fiabilitate si valoare de achizitie si vom putea prelungi durata de serviciu a anvelopelor.



1. 205/55 R 16 205 - latimea sectiunii anvelopei (exprimata in milimetri)

55 - inaltimea talonului, exprimata procentual (55% din latimea anvelopei)

R - indica constructia radiala a anvelopei

16 - diametrul jantei (exprimat in inch)

2. TUBELESS - anvelopa fara camera

3. SSR - anvelopa autoportanta (Self Supporting Run-Flat)

4. DOT - marcaj ce confirma compatibilitatea cu standardul impus de Departamentul Transporturi, SUA

5. E4 - marcaj ce confirma compatibilitatea cu standardul impus de UE. Cifra indica tara unde s-a realizat omologarea

6. 0227293 - numarul de aprobare pentru standardele UE

7. 2207 - data fabricatiei anvelopei ( 22 - saptamana 22, 07 - anul 2007 )

8. TWI - indicator de uzura [atunci cand adancimea profilului este la nivelul indicatorului (1,6 mm), anvelopa trebuie inlocuita]
Fişiere ataşate
3.jpg
3.jpg (6.27 KiB) Vizualizat de 364 ori
2.jpg
2.jpg (34.75 KiB) Vizualizat de 364 ori
1.jpg
1.jpg (7.71 KiB) Vizualizat de 364 ori

Scrie răspuns

Înapoi la “Cafenea”

Cine este conectat

Utilizatori ce ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat și 3 vizitatori